Vous avez été plusieurs à remarquer des équipes de l’institut BVA sur vos quais. Entre le 15 et 25 mai nous avons assuré une campagne de comptage des clients pour réactualiser nos statistiques.
Les enquêteurs étaient positionnés sur les quais et à leurs accès. Ils comptaient le nombre de voyageurs montants et descendants du premier au dernier train, sur un « jour ouvré normal », un samedi et un dimanche.
Ces données sont ensuite étudiées et partagées entre Transilien, RFF et le Stif. Après analyse elles pourront appuyer de nouveaux projets et anticiper les besoins, comme par exemple définir ou réadapter des dessertes.
Lors de perturbations, les chiffres ne sont pas comptés, et une journée de rattrapage est effectuée.
Ils comptaient le nombre de voyageurs montants et descendants du premier au dernier train, sur un “jour ouvré normal”, un samedi et un dimanche : à Courbevoie, je ne les ai vu qu’un soir (quai en direction de St Nom) et c’est tout ! De plus, le gars était positionné au niveau du 2e wagon (quand on sait que le soir, c’est dans le 1er wagon qu’il y a le plus de monde, je doute fortement de la justesse des résultats…)
Vu la façon dont ça comptait on va avoir des stats fiables ^^
Bonjour Monsieur DARSONVILLE, comme je l’avais indiqué sur ce blog, j’ai remarqué la présence de ces enquêteurs sur nos quais. Mais vous écrivez « lors de perturbations, les chiffres ne sont pas comptés ». Je ne suis pas tout à fait d’accord avec cette affirmation, puisque j’ai rencontré ces enquêteurs un samedi soir où, par suite des travaux de la RD121 à Sartrouville, le service sur la ligne L3 à partir de 22 h était réduit à 1 train sur 2. ET POURTANT, les enquêteurs continuaient à nous compter et ils n’étaient même pas au courant qu’il y avait une réduction de moitié du service ferroviaire. Bien cordialement.
Bonjour, les enquêteurs BVA appartiennent à une entreprise externe, ils ne connaissent pas nos spécificités. Ils comptent les jours où ils sont déployés. En fonction de la production nous demandons des journées de rattrapages.
je confirme le comptage a eu lieu perturbations ou pas : par exemple je ne sais plus quel soir mon train a oublié de marquer l’arrêt au Val d’Or = nous avons du prendre un train de St Cloud dans l’autre sens bin les enquêteurs ont consciencieusement compter la foule qui descendait ( donc le double de d’habitude)…
Sa comptait encore entre houilles et cergy ce matin
Juste un doute : comment comptez-vous redéfinir les dessertes vu que la ligne est saturée entre Saint Cloud et la Défense ?
Comme le RER B, C, D & co rajouter des arrêts sur les trains existants.
l’idée est bonne… sauf que ça ne suffit pas sur la L, hyper-saturée en pointe, qui n’a pas d’équivalent en termes de conditions de circulation dans sa partie centrale justement (vraie pointe, vraie contrepointe – dessertes différentes par sens, >210 terminus/origine par ,jour à l’intérieur du secteur, rattrapage complexe, et(c…)
Il faudra donc certainement adapter le plan de transport (ajouts de certains arrêts à certains trains, notamment pour réduire les ruptures de charge (= les changements) mais avec réduction du nombre de trains en circulation. sans parler des adaptations d’installations envisageables susceptibles de réduire les conséquences en cas d’incident )
Clair. Mais j’en ai pas parlé puisque c’est la conséquence directe des rajouts d’arrêts. Et comme il n’y a pas SACEM ou équivalent CBTC, c’est sur que l’on pourra toujours rêver de conserver l’offre actuelle.
et encore, sacem et cbtc ne descendent apparemment pas sous les 90s d’intervalle, alors qu’on en est déjà à 60s théoriques en pointe.
sans parler des jonctions, conflits et autres… sur M14, c’est adapté, sur la A entre vincennes et nanterre-pref aussi, mais sur la L …
de plus, mine de rien, avec SACEM le Conducteur ne verrait plus que les indications du prochain signal le concernant (qui sur L sera souvent au carré, donc SACEM ne sert à rien, puisque les carrés sont toujours en place) et non plus celle des voies contiguës, voire le 2è signal en aval (très souvent visible), qui constituent des infos essentielles et l’aident à adapter sa conduite.
Y a plus cas planifier des travaux de génie civil pour faire circuler des rames à 2 niveaux. Même le T2 ne peut plus ‘aider’ la ligne entre La Défense et St Cloud.
qu’est-ce qu’il ferait le plus intéressant essayer d’adapter la ligne à matériel 2 niveaux avec des couts considérables et de gros travaux avec promesses de belles perturbations ou bien espérer que la ligne 15 Ouest du grand Paris express se réalise et que aiderait pas mal le secteur Saint-Cloud Suresnes la défense? la concertation vient de démarrer , même si ce n’ est qu’une concertation . j ai bien conscience de l’aspect financier important pour la construction de nouvelles lignes mais après je ne vois pas d autres solutions aussi efficaces pour desaturer considérablement
Ce qui serait bien, par exemple, ce serait de poser les avantages et les inconvcénients sur la base de ce que les Clients préfèreraient, afin d’en tirer le meilleur compromis, si tant est qu’on puisse en dégager un bien sûr.
A nous ensuite d’adapter au mieux les adaptations diverses aux desideratae des Clients.
Par exemple, entre autres, « classez par ordre de préférence ces caractéristiques « matériel »
– l’intercirculation libre du Francilien (Z50000)
– la capacité maximale offerte par une rame type Z8800 (2 niveaux ligne U)
– la fluidité maximale offerte par une rame Z22500 (MI2N, trois ouvertures par voiture)
etc…
imaginons que les Clients optent pour la MI2N. On peut imaginer les faire circuler en UM réduite à 4 voitures (Remorque + Motrice + Motrice + Remorque, en supprimant la remorque centrale M1), ce qui ramènerait la longueur hors tout à peu près à celle des Z6400 tout en « ajoutant un étage ».
Resterait le problème du gabarit, mais au moins celui de la longueur (qui nécessiterait un bon paquet de travaux) serait résolu (y compris pour les zones à quai, les garages, etc…
ce n’est qu’un exemple bien sûr.
bien sûr, il existe des « ruses » permettant parfois d’adapter les coûts. Par exemple, pour le gabarit d’un tunnel court, avant d’appeler Roc et Gravillon (cf les fous du volant) pour retailler la voûte à grands coups de massue, on peut étudier la faisabilité de l’abaissement de la plateforme, comme cela fut fait en 1976 pour faire « rentrer dans le gabarit » les caténaires nécessaires aux Z6400.
Pour les 2 niveaux, il me semble qu’il y a également un problème de poids à l’essieu vers Versailles.
Pour ce qui est de rabaisser la plate-forme dans les tunnels, cela a bien été fait lors de l’électrification de la ligne. En creusant encore un peu plus, la consolidation des fondations sera peut-être problématique.
Mais bon tant que personne (le STIF ?) ne lancera officiellement une étude sur le sujet, il a peu de chance qu’une évolution pointe le bout de son nez surtout avec l’excuse du Grand Paris resservie régulièrement.
exact EP, STIF et RFF devront bien se pencher sur le problème…
reste à savoir si la masse à l’essieu en charge exceptionnelle des motrices 2 niveaux donnera lieu à adaptation (22 t 160 pour les MI2N, 23 t 075 pour les Z2N)
Je suis d’accord , des études s’imposent et il est regrettable que ce ne soit déjà fait , ne serait ce que pour savoir si ‘ il y a possibilité d’adaptation ou pas , mais que reste t’il après pour la montée en charge des trains , tout ce que Paulo a préconisé en terme d’amélioration des infrastructures serait déjà un sacré progrès pour l’exploitation de la ligne , pour le Grand Paris ,c’est sur ça côute tellement cher qu’on est pas près de voir ces nouvelles lignes qui finiront peut être un jour par se créer mais dans combien temps ? Vu ce que déjà les améliorations des radiales prennent en temps et en argent , c’est pas pour demain , les nouvelles lignes pourtant elles pourraient s’avérer fort utiles
Quand je les ai vus le train précédent avait été supprimé, je me disais qu.ils n’ont pas dus être déçus de nous voir nous empiler puis nous extraire! Mais donc, leur comptage ne va pas pouvoir être pris en compte?
A quoi cela sert il ? les trains sont généralement bondés aux heures de pointe et il est impossible d’en rajouter
il y a tellement de perturbations en tout genre tous les jours, que vos comptages ne peuvent pas être fiables
respectez les horaires, faites des annonces quand il y a un problème, sortez de l’âge de pierre avec vos perpétuelles grèves qui ne gênent que ceux grâce à qui vous vivez, vérifiez l’état de vos rails avant d’avoir un nouveau Brétigny et fichez nous la paix avec vos comptages qui ne sont que de la poudre aux yeux
Bonjour
Comme il est impossible d’avoir sur un article sur les retards du jour.
J’écris alors sur ce post
La celle saint Cloud 8h00
Trois trains supprimes direction St lazarre . Raison invoquée : problème de passe à niveau à garches
Tous les jours à huit heures du matin il y a au moins deux trains d’annuler.
La ligne L est un cauhemard
Impossible d’arriver à l’heure au travail
Sans compter les horaires sélectifs d’ouverture de la gare ( un fois ouverte à 14h, une fois à 16 h)
Pour le prix que l’on paie pour la carte orange: RAS le bol !!!!!!!
Un client excédé !!
Ce matin encore un problème de passage à niveau entre Garches et St Cloud… Entre ces deux gares, la ligne L ne croise pas de route.
Il y a un PN un peu perdu entre St Cloud et Garche.
Le 1bis, juste après la bifurcation. Il donne accès à la sous-station électrique et aux jardins potagers situés dans le triangle formé par les voies ferrées (https://www.google.fr/maps/place/Saint-Cloud/@48.8395059,2.2078419,118m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x47e67b24795b8e8f:0x4ca1070ab060cf82)
Bonjour De Souza, je reviens (synthétiquement) sur les perturbations toutes les semaines dans un billet « trafic de la ligne : synthèse de la semaine dernière ».
Je m’interroge…
Si le comptage n’est pas fait pendant les perturbations… cela veut dire que ça fait 3 ans que vous n’avez pas pu établir de statistique.
Effectivement, ça craint !
On devrait avoir la possibilité de valider directement dans les transiliens comme on le fait pour les tramways et les bus
Bonjour bellerophonvschimere, les tramways et les bus sont des modes de circulation routiers. Les trains Transilien, le métro et le RER sont des modes de circulation ferrés.
Nous avons des protocoles à respecter propres au mode de transport ferroviaire et il n’est pas possible d’installer des bornes dans nos rames.
Très bonne idée car cela éviterai de se prendre les récentes portes automatiques dans la figure. Cela m’est arrivé ce matin et voici la réponse de la représetante sncf : « y a toujours quelque chose qui ne va pas » !!!!
Encore un grand moment de transport ce matin, suite à la suppression d’un train à 8h37 à Chaville RD. Résultat, le train suivant était encore bondé
Merci Transilien!!!
Au fait, le comptage ça va servir à quoi, si les horaires prévus ne sont même pas respectés???
A quand de véritables gestionnaires sur cette ligne???
avarie matériel constatée à la remise en service sur rame stationnée à Versailles depuis environ 60h; la maintenance a été dépêchée sur place, la rame a été rendue au Transport vers 11h et rapatriée au plateau de Cardinet pour réutilisation.
@Paulo: par curiosité c’est quelle UM et quel genre d’avarie ?
la 6435, pour le reste je n’en sais pas plus.
Ok merci Paulo.
(pb à un tableau électrique en cabine ?)