Un incident affectant la voie : c’est quoi ?

Vous avez voté, et vous voulez savoir ce qui ce cache derrière le motif « Incident affectant la voie ». Alors je remonte mes manches, c’est parti !

Qu’est ce qu’une voie ? 

Dans ce contexte, le mot voie est utilisé pour « voie ferrée ». Une voie ferrée est un chemin de roulement composé de deux files de rails dont l’écartement est maintenu par une fixation sur des traverses – en béton ou en bois – reposant sur du ballast – les cailloux que vous apercevez sur la voie. Simple. Basique. 

Les files de rails doivent respecter un écartement réglementaire. Le plus fréquent est de 1,435 m (60% des équipements) et c’est le cas sur le réseau Transilien.

Une éclisse est une pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs d’une voie ferrée. Les éclisses sont apposées par paire, à l’aide de boulons ou de cés – et non pas des « clés » –  de serrage.

Les traverses sont prévues pour respecter cet écartement, mais également l’inclinaison des rails.

Les attaches permettent la fixation du rail sur les traverses.

Le ballast – les pierres sur les voies – amortit les efforts de la circulation sur les voies et encastre les traverses. Il faut une épaisseur minimale de 30 cm de ballast, soit environ 2 tonnes de ballast pour 5 mètres de voie.

Un train ne choisit pas sa direction, il avance sur un réseau de rails et se fait guider par des appareils de voie le plus connu étant l’aiguille qui permet de passer d’une voie à l’autre. Il existe d’autres types d’appareils de voie, permettant des nuances dans les mouvements possibles d’un train, sur des rails. Nous n’entrerons pas dans ces détails !

Le saviez-vous ? Le principe de « transport guidé » remonte à l’Antiquité. On sait que les Grecs, et les Romains, creusaient des ornières parallèles dans la roche pour faire rouler les chariots sur les voies de communication.

Ces éléments sont soumis à l’usure liée à la circulation, et aux conditions climatiques. Sur un réseau comme le notre, un train sort de la gare Saint-Lazare toutes les 28 secondes en heure de pointe.

Un incident affectant la voie est une anomalie constatée sur un des éléments constituant la voie. 

Quels sont les « incidents » affectant la voie ?

Il existe un référentiel de près de 200 « incidences » pouvant affecter la voie. Les plus courantes concernent le « rail endommagé » : usure, corrosion, fêlures, joint endommagé, dilatation lié à la chaleur. Il y a également les problèmes en lien avec le « système d’aiguillage » quand, par exemple, une aiguille ne répond pas à une commande ou qu’elle reste bloquée par un élément extérieur – une branche ou une canette de soda. Les « défauts de géométrie de la voie » – c’est à dire le dérèglement des écarts réglementaires, ballast qui manque, les traverses endommagées –  sont également des éléments courants : ils peuvent en fonction de leur « gravité » avoir un impact sur le confort mais également sur la sécurité de la circulation.

Lorsque survient une défaillance ponctuelle de l’un des constituants de la voie, celui-ci est remplacé au fil de l’eau. En revanche, lorsque l’état général n’est plus satisfaisant et risque d’entraîner un nombre de réparations ponctuelles trop important, l’ensemble des constituants de ce type est remplacé en totalité.

Lorsque ces opérations d’entretien ne peuvent être menées à bien immédiatement, une solution provisoire est d’abaisser la vitesse autorisée sur la section en mauvais état afin de continuer à garantir la sécurité.

Comment constate t-on un incident affectant la voie ?

Nos installations – signalisation, feux – prévues pour assurer la sécurité de la circulation nous permettent de repérer les anomalies sur les voies. Le passage d’un train entraîne la fermeture du signal qui protège la zone où il se trouve avec un feu rouge : c’est ce que l’on appelle la Zone Rouge. Quand une zone rouge est observée sans qu’un train ne circule, elle indique souvent un incident sur la voie comme un objet entravant les voies comme une canette. De la même manière la faiblesse d’un signal électrique peut être évocateur d’une anomalie – rupture, fêlure, fissure – sur un rail. Il est donc nécessaire d’aller vérifier.

La surveillance quotidienne des agents et des conducteurs. Si un conducteur, un chef de bord, ou un agent observe une anomalie sur la voie, une secousse, ou une sensation inhabituelle à bord : il doit, en fonction de la nature du problème, effectuer des vérifications lui-même ou à minima en informer les équipes de l’infrastructure.

Le contrôle des équipements par nos équipes dites « infra », spécialisées dans la maintenance des voies. Tous les 15 jours, des tournées de sécurité sont organisées sur l’ensemble des voies du réseau.

Enfin, grâce à des « trains » de maintenance préventive. Tous les 3 à 4 mois, des trains spéciaux circulent la nuit ou le jour si le trafic le permet pour « vérifier » toutes les voies. La voiture Mauzin et Matisa vérifient la « géométrie des voies » soit la distance des rails ou leurs axes. Les rames à ultra son sont à la recherche des micro fissures, à la manière d’une échographie qui serait effectuée sur le rail.

Regardez qui se promenait sur les voies le 2 avril à 12h30 : un Matisa VT2 en charge de mesurer la géométrie des voies sur les lignes N, U et L. 

Pause repas à Versailles Chantiers avant de reprendre la tournée de mesures cet après-midi sur @lignesNetU_SNCF @LIGNEL_sncf ??? @SNCFReseau @ThomasThirobois #IPSO #TeamSNCF pic.twitter.com/7wAHorQibX

— Alexis Debled (@AlexisDebled) April 2, 2019

Qu’est ce qui est mis en place pour limiter les incidents affectant la voie ?

Une maintenance quotidienne des voies est effectuée le soir, après les services. Les agents passent en revue les équipements et peuvent être amenés à effectuer quelques gestes d’entretien des équipements.

Les grands travaux de rénovations. Ces fameux  travaux de « régénération des voies » dont on vous parle toutes les semaines en antisèche travaux. Ceux qui ont lieu en soirée et le week-end ! Eh bien ce sont principalement des travaux d’entretien des voies :  RVB pour Renouvellement Voie Ballast et  RR Renouvellement Rail. Ils sont réalisés avec ou sans le fameux train usine dont Jennifer nous avait parlé dans ce billet. 

La technologie permet également de limiter les incidents. Par exemple des rails de 200 m au lieu de 36 m installées sur la ligne L : moins de jonctions et de joints, c’est moins de pièces susceptibles d’être défaillantes – et une plus grande résistance aux déformations.

Anticiper les conditions climatiques :  je sais que c’est une source d’incompréhension récurrente. Comment donc des conditions climatiques pourraient avoir un impact sur des rails en acier ?

Au cours de la rédaction de ce billet j’ai appris que pour 100 m de rail, il faut compter 1 cm de dilatation possible par degré celsius. Nos rails ont été conçus en climat tempéré pour résister à des températures allant de -10° à 40°. Imaginons un cas de figure où la température passe de -15°c en hiver à 50°c en été (ce sont des chiffres réalistes : en plein soleil, un rail est exposé à une température entre 40 et 50°c). Ce même rail, pourrait se dilater ou se déformer de 6,5 cm. Avec l’augmentation des températures en été, il a fallu adapter notre surveillance. 

Voici une illustration de rail déformé par la chaleur observé sur la ligne U :

Cette vidéo vous expliquera tout !