Le 22 mars, le STIF a approuvé une nouvelle grille horaire pour 2018 sur les lignes A et L. Voici ce qui va changer dans la desserte, ainsi que des explications sur le contexte de cette décision.
Le 22 mars, le conseil d’administration du syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a approuvé une nouvelle offre de transport pour 2018 à la fois pour le RER A et la ligne L qui utilisent les mêmes voies sur 26 km entre les gares de Cergy et de Houilles Carrières-sur-Seine (dite « L Nord »). C’est l’occasion pour Sophie (votre interlocutrice sur le blog du RER A) et moi de faire le point sur le sujet.
Un travail (plus que) nécessaire
Au fil des années, les voyageurs sont de plus en plus nombreux sur l’ensemble du réseau, et la grille horaire du RER A, imbriquée à celle de la ligne L Nord, sur la branche Cergy, ne tient plus.
On a adapté les grilles horaires des deux lignes, pensées il y a 25 ans pour les besoins démographiques de l’époque, en ajoutant quelques trains à l’est ou quelques-uns à l’ouest… Mais depuis le début des années 2000, la fréquentation du RER A a beaucoup évolué. Au cours des 10 dernières années, le nombre de voyageurs a notamment augmenté de 20% et même de 50% sur la seule branche de Chessy, alors qu’il a diminué de 20% sur le tronçon central ! Le trafic du RER A est estimé aujourd’hui à 1,2 million de voyages chaque jour. La ligne L Nord transporte, quant à elle, environ 130 000 voyageurs quotidiennement, tout en s’inscrivant dans le synthème très contraint de Paris Saint-Lazare avec une entrée ou une sortie en gare toutes les 28 secondes en pointe.
Et vous le vivez au quotidien ! Malgré les ajustements qui ont été faits, les horaires ne peuvent plus être respectés aujourd’hui : faire monter plus de voyageurs prend plus de temps, les incidents se multiplient, les trains prennent du retard, quelques secondes par-ci, quelques minutes par-là…
Aujourd’hui, il n’y a que 10 secondes de marge sur une ligne de 109 kilomètres, ce qui ne permet pas d’absorber le moindre aléa, comme le sur-stationnement d’un train en gare de quelques minutes (60% des incidents du RER A). Ça bouchonne donc sur le RER A, comme le montre le petit film ci-dessous, avec des répercutions sur la ligne L, tant sur les trains à destination de Cergy que de Nanterre Université.
Un nouveau service « co-construit »
Aussi, il convenait de repenser totalement ces deux grilles horaires, pour les mettre en cohérence avec la réalité démographique et technique de vos lignes et, surtout, pour qu’elles soient robustes et tiennent leur promesse : plus de trains à l’heure, en prévoyant suffisamment de marges entre les trains pour absorber les petits retards permanents du RER A, inévitables sur une ligne de plus de 100 km de long, 5 branches qui sillonnent 7 départements, 300 millions de voyageurs chaque année…
Pour faire émerger un scénario répondant aux différents enjeux, liés au territoire du RER A et de la ligne L Nord, ainsi qu’à leurs contraintes, une co construction a été engagée depuis le mois de mai 2016, avec les élus et les associations d’usagers et les deux exploitants de ces lignes, RATP et SNCF, sous l’égide du STIF.
En moins d’un an, les échanges des cinq groupes de travail, les 60 réunions bilatérales et les rencontres individuelles avec les élus concernés ont permis de remettre à plat les besoins et les contraintes de la ligne, pour créer cette nouvelle offre, validée au conseil d’administration du STIF le 22 mars.
C’est une méthode que nous avions d’ores et déjà utilisée pour la mise en place de nouveaux horaires sur L Sud en décembre 2015 et a fait ses preuves. Certes, tout n’est pas parfait, puisque des incidents peuvent survenir, mais grâce à ce nouveau service, le nombre de voyageurs retardés a été divisé par deux et les suppressions de train ont baissé de 30% sur la ligne L et la ponctualité des trains a fait un bond de 7 points.
Qu’est ce que cela va changer pour vous ?
Tout d’abord, les horaires seront plus fiables. On estime que 40% des incidents actuels pourront être corrigés directement : aujourd’hui même sans incident, la marge est tellement faible qu’il faut supprimer des trains. Les impacts des incidents, même les plus petits, sont ressentis encore trop longtemps après qu’ils soient terminés, parfois pendant plusieurs heures. Demain, la grille horaire sera plus « réaliste » et les retards causés par des incidents seront atténués. Pour un même incident, le retour à un trafic normal sera plus rapide.
Avec cette nouvelle offre, la desserte sera plus lisible pour les voyageurs, puisque les trains seront désormais presque tous omnibus sur le RER A, sauf sur la branche Marne la Vallée/Chessy et quasi intégralement omnibus sur L Nord. Plus de trains iront jusqu’au bout des branches : notamment les arrêts intermédiaires à la Varenne-Chennevières seront supprimés.
Les habitants de Sucy, de Boissy, Maisons Laffitte, Houilles Carrières sur Seine, La Garenne Colombes et les Vallées nous demandent régulièrement sur le blog pourquoi les trains ne s’arrêtent pas tous dans leur gare… Et bien demain, grâce à de nouvelles infrastructures et une nouvelle répartition des trains entre les branches cela sera possible.
Enfin, pour la ligne L Nord, une liaison Paris Saint Lazare – Cergy sera créée en heures creuses et la pointe de soirée sera prolongée d’une demi-heure depuis et vers Cergy.
Le changement est en route !
Évidemment, l’amélioration de l’exploitation ne pourra pas se faire en un jour et de nombreux investissements sont encore prévus pour moderniser le RER A et la ligne L Nord, à court et moyen termes. Ainsi, la refonte de l’offre A et L Nord s’inscrit dans un plan plus large d’amélioration de ces lignes, que vous avez pu constater concrètement fin février, lorsque le dernier MI84 a quitté définitivement la ligne A. Cette exploitation de la ligne uniquement avec des trains à deux niveaux, sur le RER A, a ainsi permis d’augmenter la capacité d’emport de la ligne de 30%. Sur la ligne L Nord, vous bénéficierez d’ici 2021 de 100% de trains neufs Francilien. D’ores et déjà, quatre nouvelles rames ont été mise en circulation sur l’axe Cergy au 30 janvier, et quatre autres rames seront mises en service début avril 2017.
Et il ne faut pas oublier le prolongement d’Eole à l’Ouest, qui à partir de 2
024, permettra aux voyageurs du RER A entre La Défense et Auber de bénéficier d’une offre alternative. Les études prévoient que 10% à 15 % d’entre eux s’orienteront vers Eole, ce qui sera de nature à améliorer l’exploitation de la ligne.
Cette modernisation va également se traduire concrètement en matière d’infrastructures, avec la création d’une nouvelle voie en gare de Cergy d’ici fin 2018, qui permettra aux trains de disposer de plus de temps de retournement, donc de rattraper plus de retards (c’est mathématique !).
La mise en place du pilotage automatique sur le tronçon central est également prévue courant 2017. Le déploiement du pilotage automatique sur l’ensemble du matériel roulant s’étendra jusqu’à début 2019, permettant, à terme, un gain de temps de 2 minutes, à l’heure de pointe, sur le temps de parcours dans Paris.
De plus, dans la continuité de la création de la Direction unifiée de l’exploitation de la ligne A en octobre 2016, la coopération accrue entre les opérateurs, SNCF Transilien et RATP, permettra l’amélioration sensible des performances de la ligne. Aussi, après la mise en place de correspondants RER A (CREA) de l’autre exploitant au sein de chaque centre de commandement (PCC et COT) pour faire le relais entre les deux entreprises, la création d’un centre de commandement unique (CCU) pour la ligne A est annoncée pour décembre 2018 ! Un commandement unique qui renforcera l’efficacité des prises de décisions et améliorera l’information voyageurs unifiée.
Vous allez certainement nous demander des précisions sur les nouveaux horaires, les dessertes… à ce jour, il reste du travail pour la mise en place de ce nouveau service comme la réservation de sillons, la construction des roulements des conducteurs, du matériel… Nous les évoquerons plus en détails au fil des semaines, au fil des mois sur nos blogs, nous vous accompagnerons avec d’autres billets jusqu’à la mise en place du nouveau service et répondrons à vos questions.
Bonjour et merci de ces infos! Je crois que le Stif a également voté une centralisation de la communication voyageurs, ce que je trouve une bonne idée, les infos de la SNCF et la RATP sont souvent contradictoires. C’est bien le cas? Et c’est prévu pour quand?
Bonjour arianel,
C’est vrai, c’est voté : le centre de commandement unique est prévu pour fin 2018. C’est à partir de ce moment-là que l’information voyageurs sera unifiée.
Merci Jennifer c’est une bonne nouvelle!
Bonjour, pouvez vous m’informer sur la date de mise en marche de nouveaux trains entre St Lazare et St Nom La Bretèche ? En fait, nous avons récemment déménagé à Bougival. Je souhaite surtout savoir si les nouveaux trains vont avoir un impact en termes de réduction de bruit environnant pour les maisons se situant assez proche aux rames près de la Gare de Bougival. Merci pour votre retour sur ce sujet.
@freedom: L’arrivée des NAT sur St Nom ne pourra se faire qu’après la rénovation du viaduc de Marly donc au mieux à l’automne 2018.
Il manque juste un détail dans l’article. La suppression de la relève conducteur est repoussée aux calendes grecques (étude d’opportunité au mieux en 2019): https://twitter.com/Plusdetrains/status/844551100971827201
je ne sais pas si dans un premier temps la suppression de cette relève sera bénéfique pour tous, puisque les RER en direction de Cergy doivent bien souvent ralentir ou marquer un arrêt à la sortie du tunnel afin de laisser passer le Train de la ligne L pour Cergy. Peut être qu’avec les nouvelles horaires ce temps d’arrêt en pleine voie sera supprimer.
Pour la relève, nous devrons attendre un peu pour l’étude du bien fondé ou non du retrait de la relève. Cette étude doit se faire dans les 6 mois qui suivront la mise en place du commandement unique.
La réflexion du nouveau service a porté à la fois sur le RER A et la ligne Nord pour permettre une meilleure cohabitation de ces 2 lignes et donc limiter les ralentissements et arrêts en sortie de tunnel de Nanterre.
« Aussi, il convenait de repenser totalement ces deux grilles horaires, pour les mettre en cohérence avec la réalité démographique et technique de vos lignes »
Si l’on tenait réellement compte de la démographie on ne privilégierait pas la branche St Germain, moins chargée, avec un train toutes les 8 min, alors que Cergy (!) et Poissy, n’auront qu’un train toutes les 12 min.
Ce alors que les branches Cergy et Poissy sont déjà plus chargées et que se construisent notamment:
-Cergy: +10.000 logements dans les années à venir.
-ZAC Rouget de l’Isle à Poissy: + 2000 logements (entre autres projets)
-ZAC Nouvelle Centralité à Carrières sous Poissy: +2800 logements, plus quelques centaines d’autres dans la ville
-ZAC Coeur de Ville et ZAC de la Petite Arche à Achères, entre autres projets: on table sur + 1500 logements dans les années à venir
-Port de Cormeilles en Parisis + 1200 logements (à distance égale des gares de Sartrouville et de Cormeilles).
Ouaip, vous avez raison, il faut supprimer des trains alors qu’on s’apprête à faire exploser la population sur les branches Cergy et Poissy du A et du L!
Cela étant, petit cas pratique: ce fameux train fantôme de 8h33 à Maisons-Laffitte, qui ne circule plus depuis des mois, si on le supprime officiellement, on aura bien un train de moins par heure sur la grille officielle, et la ponctualité voyageur sera automatiquement améliorée car les voyageurs qui aimeraient prendre ce train ne seront plus comptés comme en retard. Ce alors que la situation n’aura absolument pas changé (ce train est déjà supprimé DE FAIT), mais qu’on subira en plus un trajet plus long, sans pouvoir respirer mieux à Nanterre U, où moins de personnes descendront.
Mais vous nous répéterez sans cesse que le service se sera nettement amélioré (méthode Coué).
Pour le reste, et les améliorations à venir, je ne crois que ce que je vois. En attendant, vous ne nous ferez pas croire que les faveurs accordées à la branche St Germain n’ont rien à voir avec le fait qu’elle bénéficie d’une gestion unique… D’où l’urgence de la suppression de l’interconnexion, pleutrement repoussée aux calendes grecques, en effet.
Il n’est pas question de privilège, mais de limitation technique du nombre de trains pouvant circuler entre Houilles et Maisons Laffite.
Encore qu’en remplaçant la signalisaiotn (comme sur le tronçon central) il doit être possible d’augmenter la capacité du tronçon.
Bonjour Joris,
Vous parlez de modification concernant la signalisation pour augmenter la capacité. La signalisation est un élément indispensable à la sécurité des circulations, je me demande dans quelle mesure une modification pourrait être envisagée. Vous l’imaginez de quelle façon ?
Saturation ET interconnexion, assurément.
J’ai également du mal à croire qu’EOLE arrangera les choses sur nos branches ouest alors qu’elle empruntera encore et toujours ces mêmes voies. Il aurait fallu pousser le tunnel un peu plus loin, mais ce luxe sera uniquement réservé à la LNPN, question de priorité.
Il y aura un report du nombre de voyageurs sur ces lignes et donc une amélioration du confort à bord.
Bonjour MC,
Je connais bien les circulations sur le secteur puisque j’emprunte quotidiennement le train. Comme indiqué dans ce billet, le tronçon central du RER A est saturé, à partir de la sortie de Nanterre plusieurs trains se partagent le réseau également. Vous parlez du fait que la branche Saint Germain serait privilégiée par rapport aux branches Cergy et Poissy du fait de la gestion unique de la ligne. Cergy bénéficie tout de même d’une desserte supplémentaire depuis St Lazare et idem pour Poissy. Quoiqu’il en soit, un centre de commandement unique est bien prévu comme énoncé à la fin de ce billet.
Merci pour ce retour,
cependant il est dit que comme il y a plus de monde, les arrêts en gare sont plus long, je comprend par cela que ça concerne toute les gares de la ligne L et de la ligne A, en ce qui concerne la ligne A et son pilotage automatique sur le tronçon central, comment le temps d’arrêt vont t’il être géré, comment le pilotage automatique va t’il estimer que tout le monde est monté en cas de fortes affluence ou trajet interrompu? parce que des fois on constate deja que certain conducteur signale la fermeture des portes alors qu’il vient à peine de les ouvrir.
Vous dites également que la création de la 4ieme ligne a Cergy va permettre de disposer de plus de temps de retournement, alors je ne sais pas si cela concerne la ligne L ou A, mais a force de monter à Cergy, j’ai pu constater qu’en heure de pointe qu’il y a 5min d’écart entre chaque départ (L et A) et que bien souvent un conducteur attend en tête de train afin de prendre le relais, du coup quel temps va être gagner vu qu’il y aura plus que 5 min actuel d’attente entre chaque train? on va gagner du temps les fois ou le conducteur annonçait qu’il fallait attendre qu’une voie se libère c’est tout.
On peut aussi se rapprocher du COT ou PCC afin de comprendre pourquoi il font rentrer un train en gare de Cergy le haut à l’heure ou un train doit partir et du coup font partir un train en retard.
Ne serait-il pas plus normal de faire partir le train à l’heure et faire attendre le train qui arrive en gare de Cergy St Christophe et lui laisser ses 5min de battement pour le faire rentrer en gare avec la lenteur qu’on lui connait (ça c’est de la logique!!)
Bonjour Nico_P,
je ne suis pas très calée sur l’automatisation du tronçon central mais j’en discute raison avec Sophie (blog RER A) jeudi lorsque je la verrai. Je pense que ce sera le même principe que ce qui se fait sur le métro 14. Dès que j’en sais plus, je partage ces infos avec vous.
La 4eme voie sera utile autant pour la L que pour la A : elle permettra ďaccueillir « plus de trains » en gare de Cergy comme vous l’énoncez, il n’y aura plus besoin d’attendre une voué disponible.
Pourquoi faire rentrer un train en gare à l’heure où un autre train doit en partir ? Je pense que c’est lié au fait que toutes les voies sont occupées en gare de Cergy le haut. L’itinéraire du train entrant étant déjà tracée en amont.
Bonjour Nico_P,
J’ai échangé avec mon homologue du RER A à l’instant pour l’automatisation du tronçon central.
Le conducteur reste en cabine, il s’agit d’une aide pour le conducteur avec un pilote automatique, c’est un mode de pilotage assisté.Voir le commentaire de Sophie sur le blog du RER A. Le conducteur veillera toujours à la montée et descente du RER, c’est lui qui actionnera l’ouverture et la fermeture.
Aaahhh jennifer…je rentre d une semaine de conges et bbbbiiiiimmm le train de vrd vers st laz de 7h20 il est où??? Tjs aussi minable cette ligne l….on annonce à 7h24 que le train a été retiré…alors que tt allez bien à 7h20…lassant…c’est la même tous les lundis…
Désolée ppff, les circulations étaient compliquées sur la ligne dans sa globalité hier matin.
Bonjour Jennifer,
Merci pour ce long post.
Il relate fidèlement tout le travail effectué en co-construction entre les opérateurs (SNCF et RATP), le STIF, les élus et les associations d’usagers. Je me range aux promesses des opérateurs qui nous annoncent une meilleure fluidité du trafic. Mais, par contre, subsisteront les événements n’incombant ni à la SNCF ni à la RATP comme les suicides, les personnes sur les voies, et autres incidents extérieurs qui dérèglent très vite le service.
En ce qui concerne la livraison de nouveau matériel, j’ai ouï dire que 4 rames Francilien allaient être livrées sur la ligne L début avril. Pouvez-vous nous dire si on tend alors vers l’élimination progressive des Z 6400 ?
Merci.
Philippe
Bonjour Lambert,
je confirme que 4 nouvelles rames francilien sont prévues pour L Nord au 1er avril comme mentionné dans le billet. 4 nouvelles rames ont d’ores et déjà été mises en service en début d’année.
Progressivement nous remplaçons les Z6400 et à l’échéance 2021, nous envisageons 100% de francilien sur l’ensemble de la ligne L.
J’étudie le document de projet de refonte du STIF, Comité Ligne A et il y a quelque chose que je ne comprends pas.
Concernant la branche Cergy, je cite (p 32/62):
« DAVANTAGE D’ALTERNATIVES POUR SE RENDRE À LA DÉFENSE
5 possibilités supplémentaires par heure le matin en empruntant d’abord la ligne L puis le RER
A Poissy en correspondance sur le même quai à Maisons Laffitte, sans allongement de temps
de parcours. »
Ce trajet n’est-il pas déjà possible? Ce n’est pas une nouvelle possibilité de déplacement offerte par la refonte, il y a erreur. Et soit dit en passant, j’habite à Maisons-Laffitte, prends le L, et ne vois personne en descendre pour attendre un A sur le même quai. Je pense que le plupart des usagers préfèrent éviter ce type de correspondance.
Lien du document du STIF:
http://www.stif.org/IMG/pdf/comitelignea_vdiffusee.pdf
Je vais étudier ce document plus en détail et me renseigner.
Pour les changements en gare de Maisons Laffitte, je fais partie de ceux qui le font régulièrement mais plutôt je descends du A pour prendre la L.
Je vais étudier tout cela attentivement demain matin.
Bonjour MC,
J’ai échangé avec les experts au sujet de votre commentaire afin de vous apporter une réponse.
Dans l’offre future, les voyageurs au départ des gares entre Cergy Le Haut et Achères Ville se rendant dans le tronçon central (La Défense – Charles de Gaulle Etoile, etc…) auront 2 possibilités :
– Soit prendre un RER A Cergy
– Soit prendre un L3 Cergy et faire une correspondance quai à quai à Maisons Laffitte
Cela est rendu possible par un nouvel ordonnancement des trains dans la nouvelle offre : un RER A Cergy, puis un L3 Cergy puis un RER A Poissy.
Cela n’est pas possible en situation nominale dans l’offre actuelle, car l’ordre est le suivant : un L3 Cergy, un RER A Cergy puis un RER A Poissy.
Jennifer, question complémentaire sur la nouvelle offre Ligne L.
Je lis qu’en contre-pointe, les trains de la ligne L ne s’arrêteront pas à Maisons-Laffitte. Pouvez-vous m’indiquer si le train qui circulera entre PSL et Cergy en heures creuses à hauteur d’un train par heure s’arrêtera à Maisons-Laffitte? Dans les deux sens?
Le train par heure qui est créé entre Saint Lazare et Cergy en heure creuse s’arretera partout. c’est ce que nous avons vu sur les grilles horaires prototypes.
Bonjour Jennifer,
Savez-vous si les horaires d’été de la L3 vont changer également ? En particulier, jusque-là dans les horaires d’été les omnibus Paris-Nanterre U n’existaient pas, et si on voulait partir de Pont Cardinet, Clichy ou Asnières pour aller à Nanterre-U, il fallait changer à Bécon. Est-ce que ceci va changer ? Merci par avance 🙂
Bonjour Vince7517,
Chaque année, tous les étés, le service est modifié. Les horaires seront mis en ligne sur le site et les affiches seront présentes en gare.
Pour l’heure, je ne dispose pas de ces horaires. Dès que j’aurai de ces modifications, je vous en informerai sur le blog.
Bonjour Vince7517,
Oui les horaires d’été vont être modifiés : il y aura un train toutes les 11-12 minutes omnibus entre Cergy et Saint Lazare.
Cela permet d’augmenter fortement l’offre sur la branche Cergy et de permettre des trajets banlieue-banlieue sans changement comme c’était le cas avec la grille d’été actuelle, qui datait de Matusalem et n’était plus adaptée aux besoins.
Arnaud
http://www.plusdetrains.fr
Bonjour,
Que de bonnes nouvelles…
Le fait qu’il y aura des trains Cergy – Saint Lazare en heure creuse est vraiment très intéressant.
néanmoins j’ai quelques questions :
Pourquoi avoir attendu autant de temps pour créer la fameuse voie n°3 à Cergy le haut ?
les Z6400 subsisteront jusqu’en 2021 ?
Les locomotives type BB 17000 circuleront encore pour combien de temps ?
Merci beaucoup !
Bonjour à toute et tous,
Je partage avec vous une interview de notre Directrice des Lignes Lucile Quessart au sujet de la nouvelle offre RER A et L Nord. Elle revient sur des questions posées comme la mise en place de trains de réserve, la 4ème voie de Cergy, les travaux, l’application et l’information voyageurs, …
http://videos.leparisien.fr/video/elle-dirige-la-ligne-de-rer-la-plus-frequentee-d-europe-02-04-2017-x5h1tli
Bonjour
Tout cela est très bien, en revanche, que comptez vous faire pour la ligne L Paris st Lazare – Versailles RD, également TRÈS empruntée et bondée en heure de pointe ? Avec des trains vieux de 40 ans dans lesquels nous sommes entassés… Je constate dans votre article que la ligne L nord aura droit d’ici 2021 a des trains neufs à 100%, et pour Versailles RD un jour viendra où l’on pourra avoir ne serait ce qu’un train neuf ou du moins plus récent ? Ou allons nous être la seule ligne de la L a garder ces trains la ?!
Bonjour Jessj78,
La ligne de Versailles est loin d’être une ligne oubliée… les travaux de quais sont actuellement en cours sur toute la ligne afin de permettre l’arrivée des nouveaux trains qui ont d’ores et déjà été commandés. Ils seront livrés à la fin de cette année.
Bonjour,
Je ne savais pas trop dans quelle rubrique poster ce commentaire, alors j’ai choisi celle-ci par défaut.
J’ai une remarque concernant la gare de Pont Cardinet : il y a eu récemment des travaux dans le hall de la gare pour installer des tables avec chargeurs de mobiles.
Pendant ces travaux, les receptacles pour journaux gratuits avaient été enlevés, nous privant de ces journaux en gare.
A l’issue des travaux, les receptacles ont été réinstallés, mais il s’avère que les journaux n’y sont plus distribués.
Cela fait maintenant un mois (au moins) que les gratuits (direct matin et 20 minutes) ne sont plus disponibles dans la gare de Pont Cardinet, bien que les travaux soient terminés et les receptacles réinstallés.
Y a -t-il eu un problème de communication entre la SNCF et les sociétés gérant la distribution de ces journaux ?
Merci de bien vouloir vous renseigner et de nous tenir au courant.
Bon, c’est bien parce que c’est vous et puis ça me permet d’expliquer de nouveau (mais j’invite chacun à lire le billet de lundi ainsi que la charte) : vous pouvez me suggérer des sujets à traiter via la Boîte à idées. Si vous voyez votre suggestion publiée dans la Boîte, c’est que je pense pouvoir la traiter sur le blog en effet. Cela peut prendre un peu de temps bien sûr, il ne me suffit pas de claquer des doigts pour m’emparer de vos remarques. Par ailleurs, nous allons peut-être ajouter un petit outil de signalement qui permet de faire remonter des anomalies, mais j’en reparlerai.
Bon, tant que j’y suis, j’ai tenté d’en savoir plus en appelant la gare. Pour l’instant la question de la presse gratuite reste sans réponse.
Je prévois justement un point sur les services en gare de Pont Cardinet. Si j’obtiens les informations rapidement, je les intègre. Quoiqu’il en soit, je reviens vers vous dès que j’ai réussi à percer le mystère de la presse gratuite en gare de Pont-Cardinet.
@Jennifer
Merci de votre réponse.
J’ai pris bonne note de l’utilisation de la boite à idées.
SebL
D’après les infos recueillies à l’instant, le distributeur de presse gratuite est toujours présent en gare mais à l’ancienne place du distributeur Sélecta. Tenez-moi au courant si vous le voyez.
Voici la réponse en image, pas évident de voir les présentoirs mais ils sont toujours présents :
Bonjour Jennifer, bonjour Arnaud
La nouvelle grille horaire ne prendra effet qu’au 10 décembre 2017. Donc je ne comprends pas pourquoi, dans la réponse à Vince75017, on lui parle déjà de Trains omnibus Cergy – St Lazare au service d’été 2017.
Cette mesure ne sera appliquée que du 29 juillet au 29 août, c’est-à-dire pendant la fermeture du tronçon central du RER A. Mais il semblerait que du 16 au 31 juillet subsisteront des missions Cergy –Paris, directes entre Bécon et Paris, comme l’an dernier. Pouvez-vous vérifier ? Merci
Bonjour LAMBERT,
Je ne connais pas encore le service d’été 2017 mais oui, d’autant plus, comme vous l’indiquez qu’il y aura des travaux sur le RER A. En revanche, tous les étés un service spécifique est bien mis en place (guide horaires > du 11 décembre 11 décembre 2016 au 15 juillet 2017), nouveau service après cette date. Dès lors que j’en saurai plus, je partagerai les informations avec vous sur le blog.
Oh non!!! Il vont encore pondre 2 grilles horaires differentes pour 2 mois….
On va encore avoir des:
PLS – Becon (4 stations)
PLS – Nanterre U (les mêmes arrets de PLS Becon
PLS – Cergy (ne fait pas les arrêt PLS – Becon)
Quel perte de temps et d’argent !!!
@Jennifer
Je vous remercie pour vos efforts visant à m’apporter une réponse.
Néanmoins, le problème n’était pas la localisation des présentoirs, car je passe devant tous les matins et tous les soirs.
Le problème est qu’ils sont déséspérément vides….. Plus aucun gratuit n’y est déposé depuis les travaux il y a plus d’un mois.
Si vous pouviez prendre la même photo avec des gratuits dans les présentoirs…. 🙂
Cordialement,
SebL
Bonjour SebL,
L’affaire presse gratuite est toujours suivie pour la gare de Pont Cardinet. Je ne sais pas pourquoi il n’y a plus de journaux dans les présentoirs, peut être que la quantité déposée est trop faible… ? Je me renseigne. Toujours est-il, pendant mon absence, j’ai reçu un mail, les directeurs de projets vont regarder pour mieux positionner ces présentoirs. Je reviens vers vous dès que j’obtiens un retour.
Jennifer,
Petite question en lien avec les nouveaux horaires:
Lorsqu’un train part de St Lazare à destination de Nanterre U et qu’il devient terminus Becon pour « des raisons de régulation du trafic sur le RER A », comment est-il traité au regard des statistiques de ponctualité utilisées pour créer les nouveaux horaires?
En effet, il est souvent pile poil à l’heure à Bécon mais ses passagers qui voulaient continuer le trajet, eux, doivent attendre le suivant (soit 10 minutes) et auront au donc au minimum 10 minutes de retard sur les gares des Vallées/La Garenne/Nanterre U. Dans ce cas, on compte ce train comme à l’heure ou avec 10 min de retard?
Les nouveaux horaires sont ils prévus pour palier à ce genre d’incident (plus que fréquent) et particulièrement problématique compte tenu de la durée du retard?
Merci,
H
Bonjour Hbo,
Petit rappel sur le calcul de la ponctualité avant d’aller plus loin > la ponctualité voyageur représente le pourcentage de voyageurs étant arrivés à leur destination avec moins de 5 minutes de retard
https://malignel.transilien.com/2016/12/06/la-ponctualite/
Il est encore un peu tôt pour parler en détail de la nouvelle desserte, tout se cale en se moment pour une mise en place en fin d’année. Le but du nouveau service étant d’améliorer la ponctualité des deux lignes mais également leur cohabitation. Nous aurons l’occasion de revenir plus en détail sur ce nouveau service d’ici peu.
Bonjour Jennifer,
je ne comprend pas comment vous pouvez calculé la ponctualité des voyageurs avec cette méthode, ou alors vous n’avez qu’un grosse estimation, mais il n’est pas possible d’être précis avec cette méthode.
Bonjour Nico_P,
Je publie votre commentaire et réponds à votre question car elle peut intéresser d’autres commentateurs, néanmoins, avec le nouveau système de commentaire, c’est dans ce billet que nous devrions poursuivre la conversation.
96 minutes Transilien a consacré un numéro sur la ponctualité en revenant sur la règle de calcul de la ponctualité.
Les données sont de plus en plus précises aujourd’hui avec les validation, en plus des données de la ponctualité précise des trains (heure de passage dans les gares). Ces données seront de plus en plus précises avec le développement des nouveaux systèmes de validation en gare comme le projet de la gare Saint Lazare.
Poursuivons cette conversation dans le billet dédié …
Bonjour Jennifer,
les commentaires sont fermés dans le blog dédié à la ponctualité.
Dans la méthode de calcul vous prenez en compte la validation, Pour la tronçon de la ligne L de Cergy à Nanterre, comment vous pouvez savoir qu’une personne qui valide son titre de transport fait parti de le ponctualité de la ligne L ou de la ligne A. Tout en sachant également qu’il y a certaines gares ou il n’est pas nécessaire de valider pour sortir. et que ce n’est pas parce que j’ai validé mon titre de transport que je prend le 1ier train au départ de cette gare.
Du coup par exemple pour moi qui n’ai pas besoin de passer mon pass pour sortir, vous savez ou je monte, mais pas quelle ligne je prend, et vous ne savez pas ou je descend.
Bonjour Nico_P,
Le site dont vous parlez est un site dédié à la ponctualité sur lequel il n’est pas possible de poster un commentaire. En revanche, sur notre blog, il existe des billets dédiés dont je vous ai déjà donné les liens. Comme je vous l’expliquait précédemment, nous tenons compte des données de comptage voyageurs. C’est pour cette raison que plus les systèmes de validation seront déployés, plus nous pourrons connaitre de façon précise le nombre d’entrants/sortants par gare. Vous pouvez consulter certaines de ces données sur SNCF Open Data
Bonsoir Jennifer
Rien à voir avec la grille mais depuis 2 bon mois, je découvre toutes les semaines une nouvelle rame taguée en circulation, à tel point qu’en ce moment c’est assez critique. Aujourd’hui, en l’espace de 10 min, 3 rames taguées ! Et un peu plus tard à PSL, une quatrième. Je ne sais pas où sont désormais garées nos rames pour être autant taguées (vu qu’à Pont Car c’est désormais NAT Island) mais va falloir se « bouger » pour résoudre ça…
Bonjour alb64,
C’est vrai, rien à voir avec le nouveau service. N’hésitez pas à poster votre commentaire dans un billet dédié au matériel ou au Technicentre. Mais vous avez raison, c’est un point que vous avez également soulevé sur Twitter ces derniers jours. Une enquête est en cours. Nettoyer ces rames nécessite des les immobiliser en atelier. A l’heure de pointe, il est indispensable de mettre en circulation le maximum de trains.
Bonjour,
Je déterre ce poste pour aborder à nouveau le sujet du service proposé aux utilisateurs sur les lignes A et L.
Comment justifier l’idée de rendre omnibus l’ensemble des trains assurant la liaison Cergy le haut Saint-Lazare, alors même que les trains sont déjà bondés en quittant la gare d’acheres ville, et que la durée de trajet entre ces deux gares est déjà tellement importante?!
Pourquoi ne pas au contraire, créer un train qui a l’image de la liaison Poissy Saint Lazare, marquerait son premier arrêt à la gare d’Acheres ville pour se rendre à Cergy?
En 1971 déjà, était prévu un direct Cergy La Défense en moins de 10mn par Aérotrain. Le projet est mort dans l’oeuf au souhait de Giscard, mais au vu de l’accroissement de la population dans cette agglomération, il ne serait pas idiot de déterrer ce projet (je ne parle pas de l’aerotrain, mais du direct Cergy La Défense.
Bonsoir JJJ97212
l’Aérotrain du regretté Jean Bertin aura fait couler beaucoup d’encre, mais la réalité était là et même sans l’aval de Giscard ses chances étaient déjà réduites à peau de chagrin: même avec un modèle dit « suburbain » spécifique en traction électrique limité à 200km/h, ses infrastructures spécifiques incompatibles avec le réseau classique d’un coût élevé, sa tarification non connue (mais probablement dans le même ordre de principe de ce qu’on a pour le VAL et pour le futur CDG-Express), la capacité maximale des engins (40 voyageurs par unité, couplage prévu – mais à terme seulement – en UM4 maximum) aurait plafonné à 160 voyageurs par circulation.
Hmouais… les trois gares de Cergy dépassent les 22 millions de voyageurs/an, et on sait qu’il existe un report important de voyageurs lorsqu’une liaison déportée permet un trajet global plus rapide (en clair, les voyageurs pouvant transiter par La Défense pour aller aussi bien à Versailles, St-Quentin, Bécon, emprunter le métro, le RER voire le bus pour continuer leur parcours à La Défense auraient voulu utiliser ce mode d’acheminement… sauf qu’il y a fort à parier que le tarif les en auraient dissuadé…)
160 voyageurs maxi à terme contre plus de 2000 pour les rames à 2 niveaux qui auraient pu être mises en service sur L Nord (sans oublier que la E devait aussi à l’origine desservir Versailles-RD et St-Nom avec des rames à 2 niveaux, la décision finale de favoriser l’axe Mantes/La Défense datant de 2009).
Y a pas photo.
Le problème est celui de favoriser telle ou telle ligne, et à ce petit jeu-là c’est la A qui gagne.
En 2008, lorsqu’une partie des missions L Nord ont été limitées Nanterre-U, c’était la première fois qu’une ligne était sacrifiée au profit d’une autre sur un secteur aussi dense: facile de faire l’éloge d’une desserte quand elle se fait sur le dos d’une autre !
L’omnibusation partielle ou complète semble être un mode de décision palliatif: il n’y plus de « directs » PSL/Nanterre ni PSL/La Défense depuis des années (fin 2015 pour L Sud), et ceci découle d’un choix d’investissement dont nous parlions encore ce matin: la E et la A sont surfavorisées, poitn barre.
Ce sont des choix qui ont des conséquences, et pas des moindres.
Un « direct » Cergy/La Défense ?
Impossible sans ajouter d’autres voies… ce qui apparait là-aussi impossible.
Par contre, reprenons votre autre idée: la Liaison actuelle Poissy/PSL par la ligne J5 marque effectivement un arrêt à Houilles-Carrières et ce mode de desserte, lorsque les décisionnaires y mettent les moyens, assure une desserte rapide que la future E n’égalera jamais (16’30 » au lieu de 10′, et pour arriver à St-Lazare, pas à 10mn de là…)
Allez soyons fous, je vous appuie: des « directs » PSL/Achères-Ville ?
D’accord.
Mais on ruse au maximum: entre PSL et Maisons-Laffitte, on met en place cette liaison rapide par les voies de la J et non pas celles de la L.
Avec l’avènement de la E, la J ne roulera plus… donc ça fait de la place sur les voies correspondantes.
Du coup, PSL/Achères-Ville direct en 15mn max, avec ou sans arrêt à Houilles-Carrières (en fait, ça revient à l’actuelle J5 Mantes sauf que ce serait vers Cergy) et passage de J5 à L Nord peu après Maisons-Laffitte.
D’aucuns pourraient arguer qu’il y aurait aussi un report important de clientèle…
maiiiis j’espère bien: avec la capacité des rames actuelles, une desserte non « omnibusée », une tarification classique et un temps de parcours optimisé, ça soulagera d’autant les autres dessertes !
Avis aux décisionnaires !
Bonjour Paulo,
Je suis bien sûr séduit par votre idée qui m’a déjà traversé l’esprit mais pensez-vous qu’il y aurait assez de sillons entre, en gros, le Pont de la Morue et la bifurcation de Dieppe ? Avec ce qui est envisagé pour EOLE et les GL, j’en doute un peu…
Par ailleurs, à quelle fréquence verriez-vous cette liaison et que cela changerait-il quant à la fréquence et la desserte RER A et L3 ?
Bonsoir Stéphane, c’est bien là le problème…
évidemment, si la E phagocyte tout, il ne restera pas grand chose (voire rien du tout) … et IDFM aura beau se targuer d’une amélioration sans limite (les exemples de gains de parcours sur le site de la E sont d’ailleurs scrupuleusement choisis sur des itinéraires précis) il sera facile de lister les pertes sèches en temps de parcours et il n’en restera pas moins vrai que la A et la E auront tiré les décisions à leur avantage… et au détriment d’autres.
C’est un choix qui nous dépasse bien sûr.
Nombre de personnes ne se reporteront pas sur ce qui est ressenti comme une obligation de détournement: relier La Défense au bassin d’habitat du 95 sud/78 Nord peut se comprendre, à condition qu’on « ne mette pas tout le monde dans un seul train qui dessert tout et puis dém….z-vous »
(entendu ici et là, genre « mettre tous ceux qui vont à La Défense et ceux qui vont se retrouver à Haussmann-pas-St-Lazare-du tout dans le même panier »)
Le report du secteur Cergy et ses environs du ferroviaire sur le routier est important.
L’A15 est régulièrement archi-saturée vers Paris le matin pendant plusieurs heures et de même dans l’autre sens le soir, et malgré des conditions de circulation dantesques, pas de report ferroviaire: trop long, pas pratique (je me revois en 81/82 faire St-Lazare/Nanterre-U direct en 9mn…)
S’il faut en plus un jour changer à Nanterre-U ou ailleurs parce que la L ne dépasse plus Nanterre-U (où parce que le nombre de dessertes se réduit à peau de chagrin), bon courage…
Disons qu’on peut faire un constat, celui de la page 33 du document précité
https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/20160606_comite_ligne_l_vdef.pdf
« Articulation difficile des missions L3 terminus à Nanterre Université avec les missions A/L3 Cergy »
Hmouais… dans le sens PSL/Cergy, mais pas dans l’autre sens: ce genre de « double terminus en tiroir » est caractéristique d’une organisation permettant d’assurer un service tout terminus à Nanterre-U EN PROVENANCE de Paris.
Pas au-delà.
Pas du tout le schéma classique d’une gare pouvant servir de terminus intermédiaire optimisé, c’est-à-dire dans LES DEUX sens de circulation; sur le plan, à Nanterre-U, pas de liaison voie 2 vers voie centrale et pas de liaison sortie voie centrale vers voie 1 Sartrouville.
C’est un montage d’ailleurs assez rare: on a beau chercher….
De là à en conclure que les décisionnaires ont dans l’idée de limiter L Nord à Nanterre-U…
Bref, si on reste dans une optique d’optimisation réelle des déplacements des Franciliens, il faudrait que la A, mais surtout la E, laisse de la place à la L actuelle.
Après, cette idée de liaison rapide PSL (La Garenne/Houilles) Achères-Ville — Cergy a tout à fait sa place dans le maillage du secteur.
A raison par exemple de 2E / 1L en pointe: il y a actuellement 35 trains PSL/Cergy et 32 Cergy/PSL par jour de semaine. Contre 88 trains A à l’arrivée et 87 au départ.
22 trains prévus par sens et par heure en pointe pour EOLE dans sa partie centrale; gageons que 1 sur 2 s’arrêtera à Nanterre, ce qui laisse 11 circulations par sens et par heure origine Rosa Parks terminus Mantes empruntant théoriquement les voies de l’actuelle J.
Retirons-en seulement 1.
Reste 10/heure.
Il y a aujourd’hui 11 trains passant par les voies J5 à Houilles entre 08h00 et 09h00 sens province/Paris (pour prendre le sens de la pointe):
6 Transiliens, 3 TER et 2 IC.
D’un autre côté, dans la même plage horaire, 6 Transiliens L au départ de Cergy.
Pour arriver au meilleur compromis, retirons-en 1.
On est dans l’équité théorique: 1 en moins pour la future E, 1 en moins pour la L-express disons…
Et on retire rien à la A, qui doublera la E entre Maisons et La Défense au minimum.
On peut imaginer, par exemple, sens Paris/Province, à Houilles, sur les voies « J », la succession suivante
(c’est plus facile de le faire dans ce sens là; si L Express ne s’arrête pas à Houilles, les 5′ d’écart avec le E devraient être suffisants – en gros, lorsque le L passe Houilles, le E part de Maisons):
08h00 E
08h05 L
08h07 E
08h12 E
08h17 L
08h19 E
08h24 E
08h29 L
08h31 E
08h36 E
08h41 L
08h43 E
08h48 E
08h53 L
08h55 E
09h00 E…
et ainsi de suite
on a ainsi 5L et 10E par heure
chaque L circule 5mn derrière le E précédent pour éviter le rattrapage
ce qui donne un cadencement de 5/7 pour la E et de 5 trains/heure (1 toutes les 12mn pour L « express »)
ce n’est bien sur qu’un calcul théorique.
Mais ça laisse un problème quand même: un changement obligatoire à Nanterre-Préfecture (ou La Garenne, si L Express s’y arrêtait) pour se rendre à Nanterre-U…
conclusion: la E, après avoir dépouillé L Sud, amène un obstacle supplémentaire à L Nord, déjà délaissée au profit de la A.
(pff ca coupe tout le temps)
tout ça c’est bien beau, mais les TER et IC ont disparu…
du coup, pas grand chose à faire, sauf une chose: limiter les missions L Nord à Nanterre-U, faire passer la E avec la A et laisser l’actuelle J pour L Express, TER, IC, en en profitant pour ajouter quelques « TER Express » si possible.
Bonsoir, est-ce que je suis le seul à trouver débile que, pendant les heures creuses, nous nous retrouvons avec 3 trains qui desservent la gare d’Asnières à la même minute, et devoir attendre 14 minutes pour le suivant? Ne serait pas plus logique de « cadencer » les trains pour garantir un meilleur service? (dont des autres gares de la ligne vont bénéficier, telles que Clichy et Pont Cardinet)