La phase projet est terminée, les travaux vont débuter et vous pourrez prochainement tester un prototype en gare de Paris Saint-Lazare : je compte sur vous pour le tester et me donner votre avis.
Nous en parlons sur le blog depuis un certain temps et Lucile Quessart, Directrice des lignes L, A et J vous l’avait annoncé en début d’année lors de ses vœux : les travaux préparatoires à la mise en place des nouvelles portes de validation débutent en gare de Paris Saint-Lazare.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, je vous propose, pour ceux qui nous rejoignent, de revenir sur les étapes de la construction de ce projet colossal et je vous représente les caractéristiques de ces nouveaux appareils.
Il était une fois… la validation et la naissance du projet
Septembre 2015, après le lancement du navigo toutes zones, SNCF, Île-de-France Mobilités (et tous les transporteurs en Île-de-France) s’engagent conjointement dans la lutte anti-fraude. Cet engagement répond au besoin de connaître plus précisément vos habitudes de déplacement afin de vous proposer le service le plus adapté. Cette lutte anti-fraude vise également à réduire le manque à gagner nécessaire à l’investissement et le développement de vos transports en Île-de-France.
À cette occasion, 400 nouvelles bornes de validation ont été déployées dans les gares d’Île-de-France, les opérations de sensibilisation et de contrôle ont été renforcées avec notamment la loi Savary et le contrôle en civil, les agents des gares assermentés… et surtout, le projet des portes de validation de la gare Saint-Lazare est né.
En 2015 toujours, nous lancions un sondage afin de mieux connaître vos habitudes de déplacements en gare. À cette occasion, nous avons pu déterminer, grâce à vos retours, les points « d’engorgement de la gare de Paris Saint-Lazare : les coques sur le quai transversal, les escaliers mécaniques, la répartition des voyageurs sur la plateforme… Les résultats de cette enquête sont disponibles dans ce billet.
Pour compléter vos retours et en vue de définir au mieux ce projet, des études de flux ont été réalisées en 2016 : à l’aide de capteurs, nous avons tracé les flux en gare dans différentes configurations, par exemple en heures de pointe du matin et du soir, lors de situations perturbées, etc. dans le but d’aboutir à un équipement innovant, fiable et capacitaire.
Les appels d’offres sont lancés et en mars 2017, la filiale française de l’entreprise CONDUENT (ex-Xerox) est choisie pour la réalisation/création d’un tout nouvel équipement.
Avril 2017, nous invitions un panel de client à tester les prototypes des nouvelles portes de validation : fonctionnement attendu, fluidité, facilité de passage, fiabilité, développement des nouvelles technologies… tout est étudié.
Juin 2017, Île-de-France mobilités valide le projet des portes de validation de la gare de Paris Saint-Lazare.
Octobre 2017, les travaux débutent pour la mise en place des portes d’embarquement des voies 22 à 24 et nous lancions une consultation pour définir le nom de ces nouveaux équipements.
Mars/avril 2018, la gare de Perreire-Levallois teste les nouveaux modèles de portes de validation et ça marche !
Dans le même temps, le réaménagement se poursuit en gare de Paris Saint Lazare et pour profiter des travaux d’installation des portes, nous avons décidé d’améliorer la performance de notre information Voyageurs en gare : c’est la raison pour laquelle nous avons installé plus d’écrans. Ces écrans plus grands sont répartis sur la plateforme mais également dans la gare, sur les parvis et aux différents accès… le but étant d’éviter les attroupement sous l’écran principal et de fluidifier les flux. La prochaine étape sera d’installer des hauts-parleurs sur les quais afin d’améliorer votre perception des annonces diffusées dans la gare.
Améliorer les flux est un enjeu important, au cœur de l’appel d’offre de ce projet : il fallait trouver un matériel qui soit adapté aux flux voyageurs importants de la gare de Paris Saint-Lazare, à tous les clients (personnes à mobilités réduites, bagages, poussettes… abonnés Navigo, détenteurs d’un ticket magnétique…) mais également adapté aux nouvelles technologies (NFC, sans contact).
Les nouvelles portes de validation
Les équipements « nouvelle génération » sont dotés des technologies qui permettront 35 passages / minute en moyenne.
D’autre part, toujours dans une volonté de répondre à vos besoins de mobilités en gare, toutes les portes sont réversibles et peuvent donc être utilisées en entrée ou en sortie en fonction des flux et des heures de la journée. Nos équipes pourront le sens en temps réel pour s’adapter à votre besoin de mobilité : cela permettra un grand nombre de passages dans le sens du flux majoritaire aux heures de pointe pour absorber les arrivées simultanées de train.
Nous avons opté pour des portes pivotantes et des accès élargis afin de faciliter votre passage mais également celui des personnes à mobilité réduite, en situation de handicap ou tout simplement pour tous les voyageurs avec des bagages, poussettes…
Ces nouveaux équipements sont prévus pour la lecture de tous les titres de transport : tickets, billets grandes lignes, pass Navigo. Ils pourront également lire les smartphones lors du développement du smart Navigo : bientôt votre smartphone remplacera votre Navigo !
Le projet prévoit le déploiement de 140 portes au second trimestre 2019 (mise en service 2ème semestre 2019). Un changement de cette ampleur, ça se prépare : aujourd’hui, les travaux débutent dans votre gare de Paris Saint-Lazare.
Les prochaines étapes
Cette semaine une bande violette a été posée, en test, sous les arcades menant vers les voies 6 à 11. Dans quelques jours, ces bandes seront mises en place sous toutes les arcades (sauf celle menant aux lignes Normandes) : vous pourrez ainsi visualiser le futur emplacement de ce nouveau système de validation.
Une campagne de communication commence à se mettre en place en gare et certains automates de vente seront déplacés.
Dans quelques jours, des travaux débuteront pour la mise en place d’un prototype sous la 3ème arcade (menant aux voies 12, 13, 14…). Disponible à partir du 26 septembre, vous pourrez en avant-première le voir, le tester… Les agents seront présents pour vous expliquer le fonctionnement, répondre à vos questions… nous comptons sur vous pour nous donner votre avis !
Je vous accompagnerai sur le blog et twitter pour partager avec vous l’avancée de ces travaux !
En attendant, n’hésitez pas à me poser vos questions, vos impressions en commentaire.
Bonjour Jennifer, encore un truc qui ne manquera pas d’améliorer notre quotidien…!
En attendant, pourrions nous caresser l’espoir d’obtenir des réponses aux questions que nous posons par les différents « moyens » que vous nous offrez?
Bonjour phn60,
Je reprends la lecture et la réponse à vos commentaires 🙂
Croyez vous vraiment que les usagers ont une quelconque raison de ce réjouir de ce genre d’installations ???
Il suffit d’observer matin et soir le flot ininterrompu de ces pauvres usagers qui scrutent avec angoisse le tableau d’affichage en redoutant l’une de ces annonces de dysfonctionnement ou d’incident quasi quotidienne pour comprendre qu’ils n’ont guère à se réjouir qu’on construise à grand frais une barrière pour ralentir leur marche .. croyez vous qu’une telle chose existe chez nos voisins allemands ???
Bonjour Usagerdp,
Le billet dans lequel vous commentez a vocation à vous présenter les avancées de ce projet.
La barrière comme vous l’indiquez va ralentir la marche de quelques secondes, c’est vrai mais grâce à leur mise en place et comme indiqué dans ce billet : « Septembre 2015, après le lancement du navigo toutes zones, SNCF, Île-de-France Mobilités (et tous les transporteurs en Île-de-France) s’engagent conjointement dans la lutte anti-fraude. Cet engagement répond au besoin de connaître plus précisément vos habitudes de déplacement afin de vous proposer le service le plus adapté. Cette lutte anti-fraude vise également à réduire le manque à gagner nécessaire à l’investissement et le développement de vos transports en Île-de-France. »
Il est tout de même anormal que dans le cadre d’un service public géré par une société appartenant à l’Etat, les usagers n’aient aucun pouvoir pour peser sur les décisions qui engagent leur quotidien… je crois qu’un sondage démontrerait sans doute que 90% des usagers seraient opposés à cette mesure s’ils en avait été préalablement informés…
N’existe t-il pas d’autres moyens pour opérer des sondages que de construire des barrières filtrantes…?
De toute façon…. tous ces commentaires sont inutiles la SNCF a les plein pouvoirs pour décider unilatéralement de notre quotidien… de supprimer les trains à sa convenance, de fermer les lignes d’idf quand elle le souhaite, sur la ligne L c’est tous les soirs, un week end sur deux, voire tout l’été au prétexte de réaliser des travaux non réalisés depuis 10a….
Nous ne pouvons qu être d accord avec usagerdp. Plutôt que de chercher à répondre aux besoins des clients, il y a une recherche de rente.
C est un choix qui pousse à la libéralisation et à la concurrence. Dommage.
Perso j ai fini par craquer et j ai acheté un vélo électrique.
Je vais donc militer pour remplissez lignes SNCF et portiques coûteux par des voies cyclables… ce serait top, il y a peu de dénivelés
Ce système n’est je pense pas du tout adapté a une gare comme saint lazare, il n’y a qu’a passer par la tous les jours pour s’en rendre compte.
Le nombre d’usagers est beaucoup trop important et ca bouchonne deja beaucoup le matin alors avec ces portiques ca va être sympa.
35 personnes a la minutes vous vous rendez compte du temps qu’il va falloir pour que les usagers dont le train en retard ne nous laisse que 3 mn pour rentrer avant de partir ?
Y’a des fois on se demande si vous reflechissez a autre chose qu’a la rentabilité quand vous pondez un projet.
Encore un truc pensé par des gens qui prennent pas le train.
Je suis d’accord que la lutte contre la fraude est importante mais cette lutte contre la fraude devrait mobiliser les agents de la SNCF et non pénaliser les 95 % de voyageurs honnêtes.
Si on fait perdre à ces voyageurs 30 sec par jour c’est un coup exorbitant quand on compare à l’investissement qu’il faut dépenser pour faire gagner des minutes de trajets ou simplement si on valorise le temps perdu (et la pénibilité) subit par les voyageurs
Nous sommes ici dans un projet purement technocratique qui va juste rendre plus pénible le transport public
Ce caractère technocratique est confirmé par l’autre argument avancé : réalisé le comptage pour mieux adapter l’offre de transport.
Alors que pour faire un comptage, il suffit d’envoyer des agents sur le terrain où l’on voit bien vite ce qui se passe (ce qui permettrait aussi de comprendre ce que vivent les voyageurs), ici le comptage va se faire par des agents dans leurs bureaux…
Mais bon vous savez sûrement bien mieux que nous pauvres voyageurs, ce dont nous avons besoin pour prendre le train dans les meilleurs conditions.
Je sais que vous n’allez pas arrêter ce projet néfaste sur la réaction de quelques voyageurs excédés, alors je vous demande une chose: supprimer le minutage des 5 secondes de TOUTES les portes de validation larges (pour valises, handicapés, vélos). Là aussi c’est un abus technocratique dont je n’ai jamais compris la raison.
35 passages par minute, c’est tout à fait insuffisant pour les flux de Saint Lazare… Imaginons le scénario d’une matinée classique à Saint Lazare. Trois trains remplis en capacité heure de pointe arrivent simultanément avec 1200 passagers chacun, en provenance de Versailles, Nanterre et Ermont. Au total, 3600 personnes à « évacuer » entre les voies 1 et 10. Disons qu’entre ces voies il y aura environ 70 portes de validation dont forcément 10% réservées aux entrées en gare et 10% en panne ou inutilisables. Ces bornes auront une capacité de 70*0,8*35=1960 personnes par minutes. Il faudra donc près de 2 minutes pour évacuer les trains, sans compter les passagers qui ralentissent tout en cherchant le pass Navigo ou le billet dans le sac. Bonjour la pagaille à venir…
une bonne évaluation Hdjas, à laquelle certains paramètres ne peuvent être intégrés, à commencer par la vitesse de marche des voyageurs et la probabilité qu’un voyageurs donné arrivant par exemple voie 9 se déporte sur les cab situées vers les voies 5,4,3…
et la raison pour laquelle il le fera: simple volonté de passer les lignes de contrôle « plus vite » ou rapprochement de sa continuité de déplacement (métro ? quelle ligne ?
commerces ? lieu de travail ? ligne E ? bus ? …)
On a donc une évaluation théorique générale, même si on pourrait la nuancer un peu, ne serait-ce que par les cheminements les plus empruntés entre la plateforme quais et les nombreux accès/sorties de la salle des pas perdus… et les voyageurs entrants bien sur !
Il faut ensuite considérer la prise en compte d’au moins 4 paramètres, toujours en restant dans le domaine théorique:
1 – la largeur utile au niveau des CAB est une largeur totale, alors que les flux proviennent évidemment de chaque largeur quai. Entre les voies 1 et 10, 5 groupes de 2 voies.
La largeur d’une voie « voie » étant à 3,150m aux piédroits du gabarit (au niveau des quais, entre autres, donc), chaque ensemble de 2 voies réduit la largeur totale au niveau des CAB de 5 x (2 x 3,150m), soit 31,50m linéaires.
on a donc 5 flux en entonnoir inversé (ce qui peut augmenter l’effet de report sur d’autres cab, mais ce qui ralentit la progression des voyageurs sur le quai: en clair, ils arrivent moins vite au niveau des cab et le flux est réputé plus « fluide » disons « moins bloquant »)
2 – bien entendu, l’arrivée simultanée de deux trains à la seconde est rare, et si on reprend votre estimation, avec 1960 personnes/minute en sortie de CAB, soit plus de 32 personnes/seconde, dix secondes d’écart entre un train T2 et un train T4 (les horaires étant tracés à la décaseconde) représentent quand même 325 (+ – 1) voyageurs en provenance de T2 qui auront déjà franchi les cab au moment où le premier voyageur du train T4 se présentera devant la ligne de contrôle.
3 – considérant que votre estimation à 1200 voyageurs est très correcte (en prenant la NAT comme référence, soit 1334 voyageurs en capacité nominale – 4 voyageurs au m²), ceux-ci sont répartis sur toute la longueur de la rame et il y aura donc un cheminement sur quai compris entre 5 et 180m… et donc un certain temps avant d’atteindre la zone CAB
4 – nombre de voyageurs sortiront pas le souterrain en milieu de quai, et l’indéniable ralentissement du aux CAB sera légèrement compensé par l’utilisation de cette sortie (rome ou amsterdam bien sur); j’espère un équipement en CAB adapté…
personnellement, je compte sur une forte sensibilisation de la clientèle pour l’utilisation du souterrain, avec un joli plan des rues, la durée de marche prévisible et tout pour indiquer que dans certains cas, c’est plus rapide que le passage par le centre-gare.
Bonjour Paulo , personnellement je n’accueille pas ces CAB tout aussi moderne q’ils seront comme une bonne nouvelle .ça peut certes dissuader certains fraudeurs mais tout les jours on voit des exemples qui nous prouvent le contraire, mais surtout je crains les ralentissements et les débordements en rappelant quand même que Saint Lazare est la première gare en terme de fréquentation banlieue . Et ce n’est pas la disparition de la J5 Mantes par Poissy ( puisque RER E en 2024 normalement) qui allégera un peu ok mais surement pas assez .
La faute à des quais pas assez larges , peut être pas assez longs ( pour mettre des trains plus longs ) et effectivement la sortie Rome ou Londres par le souterrain peu aider à absorber du flux surtout la ligne 3 à Europe ( avec l’opportunité pour se rendre vers l’est d’avoir une chance d’être assis vu la montée à Saint Lazare ).
Mais finalement là où je voulais en venir c’est que aujourd’hui je trouve qu’on a loupé quelque chose de plus conséquent avec cette gare .l’idéal en terme de flux aurait été de construire un accès à l’ensemble des lignes de métro 14/12/13 depuis des accès partant du souterrain au milieu des quais . là on peut raisonnablement penser qu’une partie des usagers auraient utiliser les accès ,sans parler de la répartition dans les trains ( même si je constate un mieux par rapport au début de l’exploitation du Francilien , tout le monde veut son petit confort , normal , et cherche à être bien installé ..surtout pour les voyages retours il est vrai ) .
Entre autre , et je fais référence à un post Paulo concernant les travaux et notamment ceux du RER E , c’est l’abandon de la gare à la Défense ou Nanterre pour les trains normands . Certains auraient pu y trouver leur terminus et le site de La Folie permettait quand même de l’envisager mais la folie bétonnière dans le secteur fera que si un jour on reconsidérera le projet , Soit on dira que c’est impossible , soit il faudra faire des opérations comme en connaissent le sous sol de La Défense au CNIT par exemple qui comporte des travaux d’ingénieries très complexes et du coup coûteuses.
Je me rend compte que plus le temps passe , plus il sera du coup difficile de trouver des solutions , et sincèrement je pense que on a rater le coche de ce qui aurait du être entrepris en début de millénaire ( voire même avant ) où c’était encore possible . un vrai courage politique aurait surement aider .
Bonjour Colomborol
comme vous l’aurez remarqué, je ne fais que citer plusieurs paramètres déjà évoqués au début des années 1990, notamment lorsque les Z2N 4 voitures assuraient des missions PSL-Nanterre, concernant les flux en entrée/sortie et si on essaye de prendre en compte la nécessité d’un contrôle pour les trains du réseau IdF à St-Lazare, seule gare tête de ligne non-équipée à ce jour, il est bien difficile de ne pas imaginer la complexité de positionner quoique ce soit où que ce soit sur une plate-forme sur-saturée jouxtant des quais d’une largeur limitée.
Car LE point d’achoppement du site géographique de Saint-Lazare réside dans l’extrême complexité d’y agrandir quoique ce soit, en longueur, largeur ou hauteur.
C’était effectivement au début des années 90 qu’il aurait fallu intégrer aux projets en cours/à court et moyen terme le Pôle St-Lazare d’une manière volontariste et surtout en tenant compte des réalités de l’évolution du transport voyageurs de et vers la zone 78 nord/92 nord/95 ouest/27.
jouer sur le gabarit des rames ?
solution: utiliser les MI2N (Z22500) de la E en composition 2×4 voitures. Déjà évoqué et même prévu à l’époque pour feue la E originelle.
ca aurait fait des rames à 2 niveaux qui « passent partout » (c’est-à-dire sur toutes les voies de service des différents sites et aussi dans le gabarit des ouvrages d’art sur les lignes)
là oui: il aurait fallu commander en masse ce type de matériel pour les lignes L et J, c’était une solution fiable même à long terme: un seul matériel sur plusieurs lignes, ça simplifie beaucoup de choses.
Mais les décisionnaires auront sans doute déterminé pourquoi ce n’était pas faisable… pour des raisons qui nous échappent (mais nous ne sommes pas des multi-spécialistes !)
jouer sur la hauteur ?
créer une gare souterraine un peu à la manière de Paris-Lyon pour la D, Paris Nord pour les lignes B et D, Austerlitz pour la C … sauf que le gruyère de St-Lazare ne doit s’y prêter qu’à des profondeurs engendrant des travaux titanesques (les quais de la E sont à -30m du niveau de la rue)
jouer sur les accès ?
exact: un accès aux lignes 3/9/12/13/14 et même E depuis le souterrain transversal, mais là encore le « gruyère » aura certainement découragé les meilleures volontés.
ensuite, une composante peu évoquée a son importance: la zone commerciale de St-Lazare.
rendement 50 à 80% plus élevé que dans des boutiques situées en centre commercial « classique », flux élevé et dense de clients potentiels, chiffres d’affaire astronomiques…
tout le monde constate bien qu’ hormis le quai transversal et deux sorties (côté Rome et côté Amsterdam après la tête de quai voie 27), tous les itinéraires de sortie/transfert passent par lui.
Ce n’est certainement pas un hasard…
On peut penser que l’éventualité de la création d’un accès/transfert plus ou moins direct évitant cette zone ne serait pas bien accueilli par je ne sais quel consortium commercial pouvant voir d’un mauvais œil la disparition d’un grand nombre de clients potentiels…
de plus les trois niveaux de la zone commerciale constituent un lieu de rendez-vous classique, souvent « devant telle ou telle enseigne », moi le premier.
Le courage politique comme vous le citez justement est peut-être aussi bridé par des influences prenant en compte des intérêts plus locaux que généraux…
le rituel « on peut faire ça… enfin on pourrait faire ça… effectivement c’est une bonne idée… » se perd parfois dans une complexité aux délais à rallonge qui transforment le projet latent en « ça aurait été bien mais maintenant on peut plus parce qu’on a fait ça entre temps et donc c’est plus possible mon Dieu quel dommage… »
Une autre proposition – un peu folle, bon, mais bon on cherche – avait été évoquée il y a longtemps à l’occasion de quelque réunion d’équipe sur notre secteur, idée émise suite à l’accompagnement de personnes à Paris-Nord aux tout premiers temps d’Eurostar: la création d’une plate-forme transversale surelevée, à mi-hauteur (au-dessus de la plate-forme actuelle donc), destinée aux voyageurs Île-de-France. Après, comment positionner les escalators d’accès aux quais ?
Si on regarde les différents blogs de ligne, notamment celui de la J, on constate par contre que nombre de voyageurs, souvent plus qu’énervés par la fraude qu’on constate partout et ailleurs, s’accordent sur la nécessité d’un système de contrôle à St-Lazare, pourvu qu’il soit conçu de la meilleure manière possible.
Bien difficile dans ce cas particulier unique qu’est le site de St-Lazare…
Merci Hdjas pour cette évaluation
Je vous trouve en plus généreux sur le nombre de porte en marche, 56 c’est énorme.
De plus, il ne faut pas oublier non plus les personnes avec valise, poussette ou les personnes handicapés, qui ne passent pas en moins de 2 secondes (cela serait trop beau) les portillons
Bonjour,
Est-ce qu’il y aura autant de portes sur la zone 1-10 ? Jennifer, pouvez-vous nous dire combien de portes sont prévues par zone ?
Et 10% dans le sens PSL -> banlieue me semble bien peu. Je travaille à Bécon, et je ne suis pas toute seule ! Et il y a aussi (surtout ?) La Défense sur la partie Versailles / St Nom.
Jennifer, avez-vous le pourcentage de gens qui prennent un train à PSL vs ceux qui en sortent ?
Tiens, ça me fait penser: ceux qui ont une correspondance n’auront pas besoin de passer les portes, j’espère…
Dans un flot continu, faudra-t-il attendre que la porte se referme entre chaque, ou elle pourra rester ouverte (se fermer que si pas de badgeage) ?
Ceci étant, si on arrivait à faire sortir tout le monde en 2 voire 3 minutes, je pense que ça ne serait pas plus long qu’actuellement (il faut du temps pour remonter le quai quand il est bondé !)
Quand je travaillais à Clichy, il m’arrivait souvent de mettre 2 minutes pour aller du train au haut de l’escalier…
Jennifer: autre question : combien de temps met actuellement un train pour se vider en heure de pointe ?
Tout ça reste très théorique. Reste à voir la robustesse du matériel, je pressens des pannes multiples. Mais je dois être pessimiste…
Merci
La gare Saint Lazare est une gare flippante en heure de pointe, quand on voit la nuée qui s’y engouffre ou s’en échappe en heure de pointe.
Ces barrières automatiques ne vont-elles pas créer une sorte… d’entonnoir ou des masses de voyageurs pressés s’entasseront, se colleront et créeront un véritable bouchon, causant davantage de stress et d’angoisse aux usagers en retard ? Sans compter toutes les dérives qui peuvent s’accompagner à ce genre de situation, pour le plus grand bonheur des pickpockets et des gros pervers.
J’ai pu voir à gare de Lyon à quel point c’est vraiment pas rassurant de s’engouffrer dans cette vague pour pouvoir aller sur le quai trouver sa voiture… alors que dire de la gare Saint Lazare.
Le flux dans cette gare est trop important, sa stabilité ne tient qu’à peu de chose près, et si on rajoute à ça les inévitables accès bloqués dû à un usagers qui ne comprennent pas comment ça marche, ça va vite être délicat, sans compter les observations que j’ai pu voir dans d’autres billets démontrant que le débit des portiques est insuffisant.
Et comment ça va faire par rapport aux voies de la GL déjà équipées de portique ? Il y aura 2 passages de portique avant de pouvoir rejoindre le train ?
En tout cas on voit que ce projet fait l’unanimité contre lui. La SNCF n’a plus d’argument pour répondre.
Pourrait-on l’annuler et économiser les millions d’euros qu’il coûte ???
Bonjour, il est clair que la topologie des lieux ne se prête pas à l’implantation de ces équipements.
Je reste persuadé qu’au lieu de créer à grands frais de nouveau obstacles à la circulation dans cette gare, il serait beaucoup plus judicieux et moins coûteux de recruter des contrôleurs (qui pourraient être en civil d’ailleurs comme je l’ai récemment remarqué dans une rame de la ligne L) en nombre suffisant et de déployer des équipes dans tous les trains.
Cela permettrait réellement de lutter contre la fraude, de renforcer la sécurité des usagers par l’omniprésence de représentants de l’autorité et parallèlement de créer des emplois utiles.
Aujourd’hui, on peut rester plusieurs semaines sans voir la casquette d’un contrôleur, il ne faut pas s’étonner que certains en profitent.
Vos machines ne régleront que partiellement le problème et nous empoisonneront encore un peu plus l’existence; c’est une certitude.
Bonjour phn60,
Pas aussi sûre que vous sur le long terme et se pose aussi la question des contrôles en heure de pointe dans les gares ou à bord des trains.
Nous aurons l’occasion de reparler de ce sujet des portes de validation au cours du mois de novembre : un tchat dédié vous sera proposé pour poser vos questions en direct aux experts de ce projet.
Bonjour
Encore une fois autotomate n’accepte plus les carte bancaire a Bougival, et pas d’agent. oblige de me rendre a La celle saint cloud pour acheter des ticket. Et la surprise l’agent en gare m’informe que le guichet en gare de Bougival et Louvecienne sont definitivement fermer!!! On peut en savoir plus???? Pourkoi y a pas d’info sur ce sujet en gare et pourkoi la mairie n’est pas au courrant??
Bonjour jeneeverd,
Je ne suis pas au courant que ces guichets sont comme vous le dites, définitivement fermés. J’ai transmis votre commentaire à la responsable de secteur et les gares de Bougival et Louveciennes sont ouvertes dès lors que nous disposons des ressources suffisantes. Les agents sont aujourd’hui très souvent amenés à se déplacer sur les quais et les gares du secteur.
@Paolo Aquino
En fait les quais de Saint Lazare sont plus courts que dans les autres gares et ne sont pas prolongeables (voir Voies 2 et 3 pour une belle illustration).
Du coup, impossible d’utiliser certains matériels couplés (Z2N en tous genre). Suite à l’arrivée des locomotives Prima (BB27200) plus longues que celles qu’elles ont remplacé, Saint Lazare a troqué ses rames VB2N à 7 voitures contre des rames à 6 voitures. Pour la même raison, la voiture centrale des Z50000 affectées à Saint Lazare est raccourcie pour permettre l’usage en couplage de deux éléments. Je ne serais pas surpris que ce soit également la raison pour laquelle la ligne U ne poursuit pas jusqu’à Saint Lazare et s’arrête à La Défense.
Et j’en profite pour dire que la livrée Carmillon est si belle sur les Z50000… Quelle bêtise de la remplacer par ce glaçon « idf mobilités » froid, impersonnel et qui casse la ligne de ce beau matériel…
Une remarque très pertinente Martial, sachant que, Saint-Lazare est un des sites concernés, mais pas le seul, loiiiiiin de là !
La longueur des quais ne représente en fait qu’une condition minoritaire, bien que réelle et difficile à adapter, et elle est souvent citée car facilement perceptible pour la clientèle.
Mais sont aussi concernées les longueurs utiles voie, longueurs utiles à quai, positionnement des balises/pédales/zones, consistance des sections élémentaires des caténaires, déplacements de signaux, nécessité d’installation de dispositifs et d’enclenchements spécifiques (mise en place d’un dispositif d’appui acoustique du signal C14 de Versailles-RD, déplacé de 2m, installation d’un enclenchement de convergence sur le C57 de Garches, lui aussi déplacé de qq mètres… autant d’adaptations installations/infrastructures – invisibles pour la clientèle – à adapter)
Tout ceci est très lourd…
Les écarts de longueur entre les matériels circulant sur L/U, même faibles, changent la donne sur de nombreux sites (passons les détails, il y en aurait pour un moment: de la centrale Sartrouville à la voie 2 Versailles-RD, en passant par la Voie 10 Marly et la Voie B St-Cloud, les cas sont légion…)
Avec à chaque fois une caractéristique locale liée, là aussi à l’impossibilité d’augmenter la longueur utile d’une voie, d’une zone, etc… dans une zone très dense avec des cantons courts et une distance moyenne entre les gares voyageurs deux fois plus courte que sur les autres lignes.
BREF, pour faire court rappelons quand même aux hauts décisionnaires actuels que leurs prédécesseurs du feu STP, devenu STIF et aujourd’hui IDFM, avaient parfaitement analysé le futur de ce qui est aujourd’hui L/U, ayant alors acté la venue du RER E vers Versailles-RD et St-Nom, desservi avec le même matériel Z22500 (MI2N Eole) en configuration 2×4 voitures, seul matériel dont les caractéristiques – gabarit et masse sur rails – auraient permis une circulation immédiate et bien sur des plus « accueillantes » pour les voyageurs compte tenu des capacités d’embarquement (espace, nombre de portes…)
On connait la suite…
Effectivement !
Merci pour votre connaissance du sujet 🙂