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Profil de Paulo Aquino
  • pseudo : Paulo Aquino
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Commentaires de Paulo Aquino
  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    pour compléter, on constate que lorsque le PEBU de 08h589 à Garches ne roule pas, cela fait un report de 11mn, soit des écarts successifs de 23/17/18/34mn et 30mn hors pointe

    par contre, c'est Versailles-RD qui aura une desserte beaucoup plus faible hors pointe, car on a (18)/12/18/12/36 puis un écart de 45mn entre 10h et 16h

    là aussi, Versaillais et consorts (ce qui inclut les nombreux visiteurs) peuvent faire remarquer qu'ils disposent de 11 trains entre 9h30 et 16h30 là ou la branche St-Nom en a 15 (en tenant compte, pour Versailles, des trains de 09h27 et 16h33 et pour St-Nom de celui de 16h35; pour les puristes, ce sont donc 13 St-Nom pour 9 Versailles-RD)

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonjour Toitoine 51

    il y effectivement un écart de 23mn entre le PEBU 134546 (08h33/4 à St-Cloud) et le PEBU 134554 (08h56/7 à St-Cloud), suivi du PEBU 134558 circulant 6mn plus tard

    on note également côté Versailles-RD, qui embarque 20 à 25% de voyageurs en plus (et que la U ne compense que très partiellement compte tenu des dessertes, et absolument pas pour Montreuil et Viroflay-RD) deux écarts de 18mn:
    - entre le PASA 133452 08h27 et le PASA 133460 08h45, avec un train suiveur à 12mn
    - entre le PASA 133466 08h57 et le PASA 133474 09h15, là aussi avec un train suiveur à 12mn

    sans préjuger du motif exact, la conception des roulements rames et conducteurs, compte tenu des disponibilités, ne doit pas permettre d'assurer un service plus complet, d'un côté comme de l'autre (il y a des retours aussi côté Versailles-RD)

    peut-être étiez vous déjà voyageur dans les années 80; une des solutions utilisée à l'époque, permettant la désaturation de St-Cloud, était la circulation de trains omnibus Saint-Lazare --- Garches-MC, en pointe de matinée comme de soirée.

    ce type de mission permet une rotation évidemment plus courte et pourrait proposer une desserte supplémentaire non seulement pour les Garchois, mais aussi pour l'ensemble des voyageurs des gares desservies par les missions PEBU et SEBU.

    bien qu'elle ne soit pas certainement pas aisée à mettre en place, cette possibilité n'a malheureusement - à ma connaissance - jamais été évoquée par le STIF décisionnaire.

  • Les calendriers quadrimestriels : travaux de mai à août 2018

    Bonsoir P Louveciennes

    en double voie, chaque voie correspond à un sens de circulation

    en général, la voie 1 circule dans le sens Paris - Province et la voie 2 dans le sens Province - Paris

    certaines gares intermédiaires possèdent une ou plusieurs voies supplémentaire(s) et les installations permettant de les exploiter en terminus/origine; sur L Sud, c'est le cas pour les gares suivantes:
    -- Bécon-les-Bruyères (voie centrale, dans le sens Paris-Province uniquement)
    -- La Défense (voie 3 dans le sens Paris-Province uniquement, voie 4 dans les deux sens)
    -- Suresnes-Mont-Valérien (voie centrale, dans les deux sens)
    -- Le Val d'Or (voie centrale, dans les deux sens)
    -- Saint-Cloud (voies A dans le sens Paris-Province uniquement, voie B dans les deux sens)
    -- Garches-MLC (voie centrale, dans les deux sens)
    -- Marly-le-Roi (voie centrale dans le sens Paris-Province uniquement)

    bien entendu, ces voies ne servent pas uniquement en cas de travaux ou d'incident; beaucoup sont utilisées en service normal pour assurer la réception de certains trains, un maximum de fluidité et donc de régularité.

    En ce qui concerne les travaux du viaduc de Marly, la dernière gare permettant une exploitation en terminus/origine est donc Garches-MLC.

    Côté Versailles-RD, par exemple, dans un même ordre d'idées, s'il y a des travaux sur le site de Versailles-RD, les trains seront terminus/origine St-Cloud.

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonsoir EP

    à ma connaissance, la dépose des 4 aiguilles de Sèvres n'est pas à l'ordre du jour, principalement pour des raisons de coût.

    après bien sur, il faut juste savoir rappeler de temps en temps aux hautes sphères - notamment externes, celles qui décident à priori - que si des trains manquent à l'appel ou si le palliatif à une situation d'incident n'apparait pas très optimisé, c'est bien parce qu'il manque principalement trois installations.

    d'ailleurs, encore ce matin tôt, si on avait eu la voie 6 à quai à Versailles-RD, au moins un train supplémentaire dans chaque sens aurait pu circuler (on aurait modifié les garages la veille)

    effectivement, les IPCS me font aussi penser au basculement sur les routes à voies séparées (il se trouve que j'en ai parcouru plusieurs ces derniers temps). Cela permet au(x) véhicules et personnels d'évoluer en toute sécurité sur une distance englobant le domaine d'intervention.

    car l'emprise, sur route comme sur rail, est souvent "glissante": il doit y avoir 25 activités différentes sur les travaux actuels suite rapide, et avec un des trains avouant 700m sur la balance qui vient de Trappes pour aller - entre autres - jusqu'au butoir de Versailles-RD, les mouvements nécessitent beaucoup de place, les procédures sont exceptionnellement lourdes et complexes et glisser la gestion des NAT dans tout ça est loin d'être une sinécure.

    d'aucuns pensent qu'il eut été préférable d'interrompre la circulation sur L Sud Versailles / U du vendredi 21h30 au lundi 06h00 plusieurs fois de suite; je ne suis pas sur que cette solution aurait pu suffire (actuellement, toutes les nuits sont archiblindées avec fin de service voyageurs anticipée et reprise de service retardée)

    sur nos lignes, on a un sentiment de la prise en compte d'une sorte de "risque calculé", qui ne prend évidemment pas en compte l'optimisation des travaux, par exemple, et surtout plombe de fait tout scenario en cas d'incident.

    là aussi, il était important de rappeler qu'un intervalle intermédiaire est prévu à terme sur la branche St-Nom, ce qui est parfaitement justifié.
    dommage que la même logique n'aie pas été prise en compte de l'autre côté...

  • Où sont les nouveaux trains ?

    On verra bien comme vous dites, c'est un peu tôt peut-être mais on peut ajouter que du point de vue installations, la partie de voie située entre St-Cloud gare et la bifurcation du parc supporte depuis le service annuel 2016 environ 8 à 10000 tonnes/jour supplémentaires par voie. (un peu plus depuis la mise en service des NAT sur Versailles-RD, en prenant une référence basse, à savoir remplissage des trains à 30%) et que depuis, les incidents liés à la voie ou aux installations en voie pouvant avoir un lien avec la masse des trains se font plus que rares...

    car du point de vue technique, la répartition des bogies des NAT diminue quelque peu les contraintes physiques sur la voie et les aiguilles, en offrant évidemment une charge linéaire mieux répartie.

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonsoir... euh non bonjour cramerg, le temps passe vite...

    Heureusement pour vous, il n’y a pas plus d’improvisation que de billets de 5000€ en circulation.

    Les aiguilleurs ont une fois de plus agi très au-delà de leurs prérogatives, en contact permanent avec COT/COGC, Conducteurs et notamment, il convient de la citer, la Permanente du COT qui a une fois de plus, « assuré » au sens le plus performant du terme.

    Je reprendrai par contre la formulation exacte de votre question, à savoir:
    « est-il si compliqué de communiquer sur le départ d’un train ? »
    Même si on peut supposer une pointe d’ironie, pas de formulation du genre « c’est quand même pas compliqué de dire à quel heure un train va partir ? » où «en fait vous savez quand les trains partent, mais vous ne le dites pas… » ce qui est une très bonne chose à mettre à votre crédit.

    Et on prendra votre dernière phrase comme une boutade humoristique bien sur…

    Du point de vue de l’information, ce qu’un voyageur peut dire dans l’absolu, ce n’est pas :
    « mon train a été supprimé au dernier moment »
    Mais « l’information de la suppression d’un train a été communiquée tardivement »
    Ce qui n’est pas du tout la même chose.

    Parce que le moment où un train est annoncé supprimé en interne, vous n’avez aucun moyen de le savoir : tel train annoncé supprimé à x h yy mm peut avoir été remis en marche ultérieurement, par le jeu de l’évolution de la situation, et si on engage en ligne n’importe quoi n’importe comment, ça sera plus que bien pire.

    On a eu le cas le matin, par exemple avec le VASA 133471, remis en marche après avoir été annoncé supprimé (pas pour vous, pour vous ça aura été transparent mais pour nous cela aura occasionné 3 réorganisations en peu de temps) ce qui a permis un acheminement supplémentaire non prévisible avec un train très retardé sur le papier mais qui aura « bouché » un trou important. Bref, pour les voyageurs, peu importe si trois trains ayant circulé ne sont pas ceux théoriquement prévus.

    On peut donc avoir, dans un même ordre d’idées, dans une situation ou la rétention de certains trains est demandée à tel ou tel poste, des trains qui, finalement, partent à l’heure ou avec un écart très faible (1/2mn).

    Pour revenir à ce matin, on est sur un incident dont les conséquences entraînent une gestion ou tout est à recalculer en temps réel : réutilisations, conflits de circulation, priorisations, dessertes, croisement de rames, de conducteurs, matériels engagés ou non, évolutions non prévues…, et surtout un sur-incident suite au dégagement de fumée du DEFI 164370 à Sèvres vers 08h15-20.

    A partir de là, c’est plié : ce sur-incident est LE coup de grâce à toute notion de régularité, car si le COGC a eu parfaitement raison d’autoriser la circulation de certains trains à contre-sens voie 1 entre Montreuil et St-Cloud, cela reste excessivement lourd en terme d’exploitation car il faut fermer, sens Paris-Province, la L2 Versailles-RD et la U au-delà de St-Cloud (ce qui va aller affecter le réseau Paris-Rive-Gauche)

    Par contre, ce qu’il faudrait faire du point de vue de l'information (on le faisait d'ailleurs avant la mise en place du système Infogare), dans ce type de situation, et là il va falloir penser à se passer définitivement de certaines décisions de l’ITIF qui n’est pas du tout « dans le coup », c’est éteindre tous les écrans Infogare et n’y insérer que les trains réellement en circulation, au coup par coup, dès lors que leur circulation est prévisible avec certitude et avec des réutilisations fiables.
    Et pas une liste aléatoires de trains théoriques dont l’ordre, l’heure de passage, de départ, d’arrivée… se recale sans arrêt et oblige PIVIF et COT à des centaines de manipulations inutiles et contradictoires pour tenter d’afficher quelque chose de fiable.

    Parce qu'entre autres limitations de ce système, il faut rappeler qu'il n'existe aucune relation entre la circulation réelle (pourtant connue) d'un train quelconque et de sa réutilisation.
    En clair, même pour une indication purement théorique, si un train T1 censé arriver à Versailles-RD à 08h00 pour repartir en train T2 vers Paris à 08h10 accuse 10mn de retard, Infogare ne possède aucune fonction logique pouvant corriger le départ du train T2 en compensant avec le retard (qu'il connaît, puisqu'il affiche le train T1 en horaire réel) et le temps nécessaire au retournement à Versailles-RD.
    Mais non: il continuera à afficher l'heure théorique de départ, puis départ imminent 1mn avant cette heure, puis départ retardé... (c'est valable à priori pour toutes les gares terminus d'ailleurs)

    Conclusion : en plus de l’incident de St-Lazare proprement dit, les voyageurs ET les agents de la L auront vécu une journée de galère dont la réalité est en grande partie due à trois principaux défauts liés aux installations :

    1 – l’absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon impose une « compression » de la circulation des trains entre La Défense et les terminus « province »
    Si on en avait disposé, on aurait pu, par exemple, rendre les St-Nom terminus/origine Bécon, ce qui change radicalement la donne pour tout le monde.
    Cette liaison maintes fois réclamée serait prévue… aaaaaaaaahhhhh … ça fait un moment qu’elle a été mise sur le tapis, on en parlait déjà fin 81… enfin elle ne figure pas dans les investissements prioritaires du comité de ligne en date du 6 juin 2016, mais dans les « perspectives à long terme »
    Sauf que le commentaire « vérifier l’opportunité et l’utilisation en cas de situations peturbées », est "bien gentil", allez bon à la limite pour le rédactionnel… parce que pour la réalité du terrain, ça va, on multiplie les galères, ça fait longtemps qu’il n’y a plus rien à vérifier mais plutôt des clients pas contents à transporter !

    2 – la décision de ne pas remettre en service le module télécommandé de Sèvres impose, que ce soit sur la gestion des travaux ou pour la circulation des trains au moindre incident, des restrictions drastiques avec un seul intervalle à contre-sens, soit pour ce matin 7,6km entre l’engagement en sortie de Montreuil jusqu’au dégagement complet à St-Cloud (avec en plus pour terminer un superbe conflit en face à face sur près de 2km, l’expédition d’un train vers St-Nom n’étant plus possible sur la fin da parcours du train circulant à contre-sens)
    Sinon, on aurait fait circuler les trains à contre-sens entre l’amont de Sèvres et St-Cloud et on aurait eu pendant toute la durée d’immobilisation du train incidenté deux fois plus de trains.
    Bah… un détail… d’autant plus drôle que le comité de ligne de la L en date du 6 juin 2016 nous apprend justement que la création d’une liaison intermédiaire entre La Celle-St-Cloud et Bougival est envisagée car, avec un train toutes les 15mn sur la branche St-Nom, les IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) entre Garches et Marly ne sont que rarement exploitables (elles le sont avec un train toutes les 30mn, on en sait quelque chose, on les a utilisés en masse pendant des années)
    On peut donc lire ceci page 38 : « La configuration de la gare de Marly limite le potentiel d’utilisation de l’IPCS de Marly (rebroussement) • La longueur de la section parcourue à contre sens limite le potentiel de son utilisation »
    TREEES BIEN, VOILA un exemple parfait qui corrobore la prise en considération de nouveaux paramètres directement liés à l’augmentation d’une desserte voyageurs, y compris la prise en compte de cette fameuse voie centrale Marly en tiroir qui oblige les trains de sens pair (vers Paris) à attendre en gare de l’Etang-la-Ville lorsqu’un train circule à contre-sens voie 2 entre Garches et Marly.
    SAUF QUE C’EST EXACTEMENT LA MÊME CHOSE EN PIRE sur L2 Versailles (en oui, il y a la U en plus…)
    Oui, « la longueur de la section parcourue à contre-sens limite le potentiel de son utilisation », tu m'étonnes: comment voulez-vous gérer efficacement un truc pareil ?
    On pourrait même ajouter, mais si mais si: « les points d’entrée et de sortie à contre-sens sont différents pour les trains de la L et ceux de la U, ce qui complique encore plus les choses »
    mais là, silence de mort.

    3 – la fameuse absence de 3ème voie à quai à Versailles-RD, les clients du VASA 133425 entre autres auront eu le temps d’admirer le superbe quai de Montreuil pendant que Versailles bataillait avec évolutions, restrictions et ses 2 malheureuses voies à quai occupées… mais il parait « que les deux voies à quai sont suffisantes » d’après les décisionnaires ; on doit être à la 20 ou 25ème occurrence de rétention, limitation ou suppression directement lié à cette absence depuis le début de l’année (je pense monter une baraque à frites à Montreuil, y a du carbure à se faire…)

    Bien sur, Il y a des points positifs dans les perspectives à long terme : la banalisation des voies de circulations entre Versailles-RD et Viroflay-RD, des voies à quai à St-Cloud avec la possibilité de recevoir, dans un futur qu’on espère aussi proche que possible, les trains des deux sens sur les 4 voies et de les réexpédier dans toutes les directions.

    C’est très bien… mais rien pour le contre-sens L/U ST-Cloud-Viroflay et rien pour la 3ème voie à quai à Versailles-RD. Dommage…

    BREF, encore une fois, les décisionnaires avec certainement l’ITIF en tête portent et porteront une TRES LOURDE responsabilité sur tous ces faits concrets, sur le terrain, qui complique plus qu’un peu le travail des agents et par voie de conséquence énerve les voyageurs.

    Résultat : l’énorme boulot déployé par les tous les services est inversement proportionnel à la qualité du service rendu. Autant tenter de battre le record du Nordschleife du Nürburgring en mettant le moteur de la Koenigsegg Agera RS dans une CX 2000…
    Supergénial…

    On fera donc abstraction des retours aussi virulents que compréhensibles et on continuera, je fais gaffe à l'heure... ça va... à faire au mieux avec ce qu'on a et aussi ce qu'on crée souvent en local.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Bonjour Emanach, bonjour à tous

    avec 217/218t à vide et 267/268t en charge optimale, les NAT (Z50000) sont dans l'absolu plus lourdes que les Z6400 (191t à vide, 253t en charge)

    mais comme le fait remarquer alb64 d'autres paramètres entrent en ligne de compte.

    --- la répartition des points de contact au rail: sur les NAT, la disposition des essieux est différente et alb64 traduit cette particularité par un niveau de bruit plus élevé que les Z6400.
    il semble donc qu'un bruit de passage
    de NAT (essieux rapprochés, 7 voitures courtes, essieux des remorques entre les voitures, ce qui donne:
    tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac .. tac-tac .. tac-tac ... tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac)
    soit parfois ressenti comme plus élevé que celui d'une Z6400 (disposition classiques, 4 voitures, ce qui donne:
    tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac - tac-tac ... tac-tac)

    --- le positionnement de certains joints, lorsqu'on se trouve sur un secteur qui en possède, sachant qu'au fil des remplacements des LRS (longs rails soudés) sont mis en place (dont la longueur est un multiple de 72m, en général on trouve des rails de 288m)

    les zones isolées indispensables au fonctionnement des installations de sécurité (d'une longueur de qq dizaines de mètres à plusieurs centaines) sont séparées par des joints de zones; les aiguilles, les sections de séparation caténaires (les NAT sont ici moins bruyantes)

    bien sur, les trains-travaux occasionnent plus de nuisances: le "petit" qui a été visiter Versailles-RD et repart tôt le matin de St-Cloud (par exemple il est reparti à 05h46 samedi matin) avoue tout de même près de 300m pour 1500t, avec plusieurs matériels spécialisés incorporés ayant chacun les productions sonores et vibratoires propres à leur(s) activité(s)

    par contre, et pour faire écho à alb64, quand on est sur le terrain, le risque ferroviaire d'effet de souffle / choc est pallié en particulier par l'empreinte acoustique des circulations (en gros, il faut être attentif, entre autres, au bruit souvent caractéristique des trains), et là, le "classement" est le suivant:
    - les Z6400 sont plus bruyantes que les NAT (la motorisation des NAT est plus "douce", on les entend moins arriver)
    - les Z2N (Z8800 de la U) pourtant plus lourdes avec 225t à vide et 295t en charge sont par contre d'une discrétion reptilienne... et potentiellement à risque très élevé: on ne les entend pas arriver !

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonjour Fatiguee5

    il est bien normal d'être plus qu'énervée lorsqu'on voir son train franchir un arrêt voyageurs non desservi, qui plus est à faible vitesse parfois.

    et là où vous penserez très logiquement "mais quelle bande de (censuré) !!!"
    nous penserons avec le même énervement "eeeet voilààà on va encore passer pour une belle bande de gros (sur-censuré)"
    (je passe sur la réalité circulation du dégagement des zones et de la progression des autres trains, il faut être en poste pour le voir).

    tout d'abord, il fallait rappeler qu'on ne peut rien généraliser dans le principe, ce sera forcément du cas par cas, SAUF lorsqu'un incident provoque la mise en place d'un scenario en cas d'incident.

    On peut compléter l'explication de Jennifer (qui résume très bien le tout) en rappelant quelques principes.
    Nous avons donc, pour faire simple:

    --- le service normal, qui comprend 3 plans de transport: lundi au vendredi sauf fêtes, samedi sauf fêtes et dimanche et fêtes (dans certains cas, on a un service "samedi, dimanche et fêtes). Le COT peut y ajouter des arrêts supplémentaires, en fonction de telle ou telle situation et après en avoir pesé le pour et le contre.

    --- les scenarii mis en place en cas d'incident, qui sont clairement définis (limitations, modifications de dessertes, substitution par route, report sur d'autres modes de transport...) et qui prévoient les réductions de capacité (on passe à 50% de trains par exemple sur telle ou telle mission) et qui viennent optimiser le service lorsque un incident entraîne bien plus que quelques arrêts supplémentaires

    --- les service adaptés en fonction des travaux (substitution routière, limitations, ...)

    --- les services spéciaux mis en place en application du service garanti, qui comprennent trois niveaux "officiels" (S1, S2 & S3) et 4 niveaux officieux mais bien réels et faisant l'objet d'un plan de transport précis (S1-, S1+, S2+ et S3+), auquels il faut ajouter le S0, qui correspond à "aucun train"

    en ce qui concerne l'application des services spéciaux, vous posez le cas non pas d'une desserte en général, mais du service offert en provenance de Versailles-RD (et des gares deservies par cette mission) et à destination de Courbevoie et Bécon.

    une chose peu connue: un service spécial est une organisation circulation/conduite/régulation/matériel (incluant les deux transitions de nuit, veille et lendemain) qui donne un service applicable sur 24h et qui ne peut être modifié.

    bon.
    maintenant, est-ce-que le PASA de 08h32 à Viroflay pourrait marquer un arrêt voyageurs à Courbevoie et à Bécon ?
    d'abord, oui, ce serait obligatoirement les deux gares, car Courbevoie n'a pas d'alternative "train" alors que Bécon en a une.

    ensuite, il faudrait justifier cette desserte par le fait que le train circule en pointe, ce qui veut dire qu'il faudrait en faire autant pour tous les trains circulant en pointe.

    par ailleurs, les dessertes modifiées depuis fin 2015 ayant acté la fin des dessertes différentes à l'aller et au retour, il faudrait aussi prévoir un arrêt à Bécon et Courbevoie pour les trains VASA.

    et enfin, du point de vue service clientèle, les voyageurs du Val d'Or et de Suresnes viendraient immédiatement réclamer un arrêt dans leur gare au titre de l'égalité devant la mission de service public.

    après, ça se passe au niveau des décisionnaires tout là-haut:
    -- peut-on augmenter le temps de parcours des trains ?
    -- peut-on accepter une diminution du "confort" voyageurs par l'adjonction d'arrêts ?
    (le "on" désignant aussi bien les conséquences circulation - arrêts prolongés, rétentions de portes), que le "ressenti clientèle")
    -- les temps de parcours augmentant, comment gérer la journée de service conducteurs (risque de ne pas pouvoir couvrir un train sur chaque roulement, par exemple...) ?

    bref

    prévoir un service spécial avec arrêt à Courbevoie et Bécon, on peut toujours...
    sauf qu'au retour, à l'arrivée à Versailles, la rame est susceptible de garer et si le conducteur est en voyageurs sur un autre train il ne faudrait pas qu'il soit retardé (très bon exemple d'"absence conducteur" par exemple 45mn plus tard à Paris)

    un voyageurs me faisait remarquer il y a peu que le nombre de trains réduit en journée (on était en service S2) pourrait justifier une desserte omnibus.
    c'est n'est qu'un autre exemple, mais là pas de chance: en S2, les retournements à Versailles-RD sont à marge 0 (6mn) hors pointe.
    ce qui permet d'assurer un nombre de trains donné qui serait évidemment encore réduit si on avait un plan de transport omnibus.

    le COT donnera donc des arrêts supplémentaires en cas de suppression/limitation, sachant que ses décisions peuvent apparaître curieuses, même pour nous en poste, mais nous savons bien que notre vision n'est que locale.
    de la même manière qu'il saura, avant de prendre telle ou telle décision, prendre en compte des impératifs locaux.

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonjour Fatiguée5

    Votre commentaire de ce jour ne reprend pas vos propos initiaux du 13 mai à 18h53
    Permettez-moi de les rappeler :
    « Oui mettre les trains omnibus (au moins certains) modifie le plan de transport de la ligne, mais pas plus que les grèves, et vu le nb de trains qui roulent ça doit passer sans modif. »
    Ce sont vos propos, il est logique d’y répondre : vous n’êtes pas sans savoir qu’un train omnibus dessert toutes les gares de son parcours.
    Toutes.
    Vous vous interrogez donc sur un sujet récurrent, qu’on a vu sur plusieurs blogs, et qui évidemment peut se traduire par l’augmentation du temps de parcours d’environ 1mn par gare.
    Ce qui ajouterait donc, pour un train PASA, 4 arrêts voyageurs : le Val d’Or, Puteaux, Courbevoie et Bécon.

    Soit 4 gares. Et donc 4 minutes théoriques.

    Les plus perspicaces pourraient faire remarquer qu’en service normal, la différence notée n’était pas forcément flagrante : ils ne peuvent savoir à priori qu’avec les 180s minimales nécessaires en conception (à part le cas particulier de Versailles-RD et un certain nombre de dérogations à 120s pas évidentes à gérer) le temps de parcours fluctue. En service normal.

    Et un extrait de ma réponse :
    « et surtout, une « omnibusation » générale réduirait l’offre voyageurs par l’allongement des temps de parcours. un gros point d’achoppement. »

    =====================================

    Aujourd’hui 24 mai, je vous cite, vous déclarez ceci :
    « Avec 15 minutes d’attente entre 2 trains, le pasa est arrivé à st lazare, le pebu n’est pas encore à la défense. Un ou 2 stops supplémentaires sur le pasa (becon et Courbevoie) ajouteraient peut-être 1 minute. Je ne suis pas convaincue par vos arguments. Prenez un exemple : le vasa de 8h32 à Viroflay et sortez moi les chiffres, le nb de trains en moins (pour les jours de grève comme aujourd’hui) »

    Le 13 mai, vous vous interrogez sur une omnibusation, soit 4 arrêts supplémentaires, et aujourd’hui vous contre-argumentez sur « 1 ou 2 stops supplémentaires »

    Ce n’est pas la même chose du tout… vous passez de 4 à 1.

    Notons ensuite que votre première phrase omet, comme cela arrive souvent, un DEFI intercalé, mais peu importe.

    Et que Bécon bénéficie de la double desserte L Nord L Sud, je l’ai encore utilisée aujourd’hui même (POPI/POPU-PEBU et SEBU-NOPE/FOPE)

    Je ne vais pas vous « sortir de chiffres » , avec 7 services spéciaux différents sur 3 missions et trois régimes (semaine sauf samedi, samedi, dimanches et fêtes), même en simplifiant à un seul régime ça ferait 21 possibilités, sans parler des réutilisations, des dégarages, des garages, des conflits de circulations pour tous les postes concernés, des roulements de matériels et de conducteurs…
    Et aussi et des nécessités liées à la maintenance des circuits de voie, très méconnue, je viens de voir encore un message sur le blog ligne H qui se perd dans des affirmations inexactes.

    Je vous donne un avis d’expérience, car un client mécontent est souvent un client mal renseigné, et je n’admets pas qu’on laisse croire n’importe quoi.
    Allongement des temps de parcours, risque de conflit un peu partout en in fine telle limitation, voire telle suppression.
    Classique.

    Là aussi, dans le détail, vous parlez d’abord des grèves en général et aujourd’hui vous prenez comme exemple .. aujourd’hui, soit le 2ème service le plus restreint sur 7 possibles : vous passez d’une argumentation généraliste à une argumentation très restrictive… les conflits sont moins nombreux en S1 qu’en S3+, bien sur, mais le principe de généralisation que vous avez cité dans votre commentaire initial ne peut pas être appliqué tel quel.

    Vous savez bien entendu qu’il est courant d’ajouter un voire plusieurs arrêts supplémentaires lorsque la situation le permet.
    C'est plus fréquent qu'on ne le croit, car évidemment le client ne suit pas la circulation des trains pendant des heures.

    Et croyez bien que l’exploitation en service spécial, quel qu’il soit, n’est pas simple du tout, heureusement que les aiguilleurs, le COGC et le COT tricotent tout ce qui ne se voit pas du tout …

    J’entends encore un conducteur qui se reconnaîtra, venu au poste il y a quelques jours pour une suite de service en dégarage avec une anomalie horaire un peu compliquée, obligeant à un choix, conclure en disant (sans le savoir en même temps que l’aiguilleur concerné) « bon on va se démerder pour les faire (les trains concernés) à l’avantage des clients »

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    "En l’espèce, il y avait tout de même 1 RER sur 2 desservant déjà ces gares…"
    Exact Stéphane, sauf qu'il ne s'agit pas seulement de desservir une gare, mais de pallier autant que faire se peut la desserte manquante: la A ne va pas à St-Lazare, la J, si.
    Et il faut tenir compte des deux sens de circulation.

    la mise en place d'arrêts supplémentaires, voire l'omnibusation de certaines missions peut être mise en place dès l'instant qu'il y avantage au service en termes d'acheminement: un classique sur U lorsqu'une Z2N limitée entraîne un report sur une NAT ou une Z6400, ce qui peut entraîner une sur-affluence.

    par contre, l'arrêt exceptionnel des trains de la J à La Garenne-Colombes, parfois évoqué, n'a pas été utilisé.

  • Les annonces sonores en gare

    l'idée est louable et ne date pas d'hier, mais un seul marquage ne correspondrait qu'à un nombre (très) limité de gares.

    tout d'abord, les points d'arrêt diffèrent:
    -- exclusivement en tête de quai ? il faudrait alors un marquage de "queue de train"
    -- un point d'arrêt intermédiaire et un autre en tête de quai ? il faudrait alors un marquage "tête de train"
    ce à quoi il faut préciser que certains trains courts peuvent être amenés à "tirer" en tête de quai (sur demande de l'aiguilleur, notamment pour pallier un risque d'arrêt prolongé en pleine voie dans certains cas, le tout absolument invisible pour le client à quai bien sur)

    ensuite, les points d'arrêt ne sont pas forcément identiques pour tous les quais d'une même gare, et ce n'est pas par hasard bien sur (passons les détails): à St-Cloud, on a par exemple des points d'arrêt en milieu et en tête sur voie 2 mais uniquement en tête voie 1.

    on a en plus des points d'arrêt différents en fonction non seulement du matériel mais aussi de sa réutilisation: sur des terminus/origine intermédiaires (fréquents compte tenu des travaux), ils sont différents entre un train qui poursuit sa route et un autre qui rebrousse chemin.
    le client sur le quai risque d'être un peu perdu.

    et ce n'est pas fini, car il faut là aussi ajouter la gestion des voies banalisées...

    ce qui nous donnerait des marquages dans les deux sens, en tête de train, en queue de train, décalés pour certains et différents non seulement par gare mais aussi par quai dans une même gare, sachant qu'un client peut très bien emprunter un train identique à partir 3 quais différents dans certains cas.

    pas simple du tout.

  • Les annonces sonores en gare

    Bonsoir Zic78

    avec plus de 400 trains/jour et une quinzaine de quais voyageurs par annonceur, ce qui parait faisable à priori l'est beaucoup moins vu depuis le PIVIF d'Asnières.

    en premier lieu, nombre d'annonces sont retransmises en diffusion simultanée sur plusieurs gares, notamment pour la localisation des trains et leur progression.

    de plus, et de manière générale, certaines annonces ne peuvent pas être anticipées, et L Sud doit prendre en compte, élément essentiel, une distance kilométrique entre les gares deux fois inférieure aux autres lignes et une probabilité de croisement de circulations (ou approche en parallèle) élevée.

    les très nombreuses adaptations circulation journalières en opérationnel essentielles à l'espérance d'une régularité correcte entraînent également une réactivité qui nécessite une diffusion d'annonce dans les 30s qui suivent sur le site directement concerné, et souvent des annonces consécutives sur d'autres sites, selon un principe qui ne souffre aucun calcul ni diffusion conditionnelle: pour être efficace, une annonce doit être plus rapide que le train qu'elle concerne.

    enfin, et certainement entre autres, les limites du système Infogare, souvent citées et peu connues, obligent parfois à des diffusions immédiates et souvent répétées.

    tous les trains ne sont par ailleurs pas connus du PIVIF: les vides voyageurs en adaptation opérationnelle (pour lesquels l'information circulera en direct entre PIVIF et aiguilleurs), certaines circulations de matériel spécialisé, les trains-travaux...

    les voies de réception peuvent également être modifiées au bénéfice de la régularité dès l'instant que ces modifications de génèrent pas de changement de quai (sauf incident bien entendu, ou pour éviter un risque d'arrêt en pleine voie). Décisions bien sur transparentes pour le client qui aura tendance à se demander pourquoi on change au dernier moment...

    en pratique, il arrive cependant que les équipes sur site, Transilien et/ou Réseau Circulation (aiguilleurs) demandent au PIVIF la diffusion ou la réitération d'une annonce jugée probablement non perçue.

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonsoir tbiju

    un premier point tout d'abord, concernant la fréquence, car on était très loin de "plusieurs trains par heure" sur l'axe Paris-Versailles-RD.
    ce n'était vrai qu'entre 07h00 et 08h00, 17h00 et 18h00, 19h00 et 20h00 et 20h00/21h00 (avec 2 trains par heure)
    et entre 08h00 et 09h00 + 18h00 et 19h00 (avec 3 trains par heure)
    pour les autres périodes de 60mn, on aura eu 7 fois 1 train et 3 fois 0 train.
    au lieu de 4 trains par heure en temps normal.
    le service applicable aussi bien sur Versailles-RD que sur St-Nom était un service "S1 moins", c'est-à-dire le plus réduit des services, en dehors du S0 (aucun train)

    ainsi, la A, la J et L Sud ont pu partiellement pallier L Nord, ce qui a effectivement entraîné une absence d'acheminement pour 2 gares sur les 16 que compte L Nord (La Garenne-Colombes et Les Vallées)

    par contre, la circulation doit s'apprécier au niveau régional (voire inter-régional pour L Sud) car la tenue des postes sur L Sud (ou d'une partie d'entre eux, à prioriser selon des règles assez complexes) permet d'assurer non seulement la mission Versailles (avec la plus faible desserte possible donc) mais aussi la mission St-Nom et d'assurer le service sur la U (qu'il ne faut surtout pas oublier, qui est gérée par Paris-Rive-Gauche et qui a déjà eu droit au S0 - aucun train - à plusieurs reprises), là aussi avec un service minimal.

  • La F.A.Q. grève/mouvement social sur Transilien

    Bonjour à tous

    en fait, les plans de transport spéciaux sont des plans de transport à part entière, avec les mêmes impératifs que les autres, sauf qu'on dispose de moins de rames, moins de personnels, et avec ça il faut quand même justement optimiser la circulation des trains autant que faire se peut.

    l'erreur classique d'une personne extérieure consiste logiquement à penser "y a moins de trains, donc ça doit passer sans modif".

    entre les conflits de circulation (conflits simples, conflits croisés, en bifurcation, en jonction, en arrivée/départ, entre mouvements sur site, ...), les temps de retournement courts, les 3 types de matériels non interchangeables...

    et surtout, une "omnibusation" générale réduirait l'offre voyageurs par l'allongement des temps de parcours. un gros point d'achoppement.

    une fois de plus on voit le gouffre abyssal qui caractérise le ressenti clientèle, car en ce qui concerne les adaptations en opérationnel, y compris bien au-delà des prérogatives de chacun, elles se comptent en centaines/jour.

    intrinsèquement, on me dit "on va mettre en place des services "omnibusés", je dis OK; mais il faudra expliquer à la clientèle pourquoi, entre autres, le nombre de trains en circulation sera - encore - réduit.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    très juste Jennifer, même si la mise en service de la 15 Ouest a été reportée "à l'horizon 2030"

    ceci dit, mieux vaut tôt que jamais...

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Bonsoir Reda

    Le secteur de Bécon rassemble à la fois nombre d'équipes Maintenance & Travaux et Caténaires, ainsi que d'indispensables capacités en locaux et voies de services, permettant de former, charger, expédier et stationner de nombreux engins et trains-travaux.
    le site de La Folie n'existant plus, non seulement la gestion de ces trains ne peut plus s'y faire, mais il est également quasiment impossible d'utiliser le site d'Achères pour ceux devant intervenir sur L Sud (cela nécessiterait un retournement du côté des Batignolles, de Clichy, voire de Saint-Lazare. Extrêmement contraignant et pas du tout pratique)

    certains trains-travaux (dont la longueur peut atteindre voire dépasser les 400m, ce qui est difficile à gérer sur L Sud avec ses cantons courts) ont été formés à Mantes, avec un acheminement en un peu plus d'une heure qui évolue sur 4 lignes transiliennes (J, N, U et L) . Pas évident ...

    Mais Versailles-RD et Garches, qui assurent régulièrement le stationnement de ces trains de manière à générer le parcours d'approche (distance entre le point de stationnement du train et son lieu d'intervention) le plus court possible, ne peuvent toutefois recevoir les trains d'une longueur supérieure à 260-265m.

    Les travaux de suite rapide engagés sur le secteur St-Cloud/Viroflay-RD/Versailles-RD, exceptionnellement complexes, engageant un nombre important de trains-travaux, comprenant de nombreuses phases avec et sans trains-travaux, nécessiteront l'utilisation de ces capacités.

    il est certain que le site de Bécon est appelé à devenir une plate-forme qu'il faudra dimensionner au maximum, aussi bien en termes d'espaces-voies que d'activités.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Bonjour REDA et aljee

    effectivement il s'agit des voies de l'ancienne halte de Courbevoie-Sports, sur le site de laquelle se trouve aujourd'hui la section de séparation (traction électrique) des Carpeaux.

    elles dépendent du secteur-circulation de Bécon et j'attends une confirmation, mais à priori elles peuvent s'avérer utiles pour la gestion des trains-travaux.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    pour compléter ce sujet, si effectivement il y a une génération entre les éléments techniques d'une Supercinq et ceux d'une voiture comparable de la même marque, il n'en est pas de même pour la route elle-même: les revêtements s'améliorent, les marquages peuvent évoluer, mais la chaussée elle-même n'est pas truffée de dispositifs techniques.

    en plus des adaptations liées au matériel, en plus de la signalisation au sol, en plus des systèmes embarqués, en plus des appareils de voie, en plus des circuits de voie, il y a donc les dispositifs au sol, en voie: balises fixes, commutables, pédales diverses, détonateurs, crocodiles, joints isolants collés (JIC) de tous types, etc...

    insoupçonnés et pourtant essentiels bien sur.

    un exemple transposable, peut-être plus "parlant: sur L Sud, rien que sur la voie 1, on décompte exactement 157 dispositifs au sol entre St-Cloud exclue (km 14+910) et Versailles-RD exclue (km 22+435).
    sur le raccord de la U (voie 1 RV Viroflay), on en décompte, toujours voie 1, 21 sur 375m linéaires.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Bonjour Colomborol92

    Comme vous le dites très pertinemment, ce n'est certainement pas un projet au rabais, avec le renouvellement de 46km de voies et la création de 3 gares souterraines...
    On note une fois de plus que certaines lignes bénéficient des investissements nécessaires là où d'autres sont reléguées aux calendes grecques de la budgétisation en ce qui concerne certaines installations manquantes constituant à elles seules LE motif de nombre de suppressions/limitations en cas d'incident.

    Même si sur L Sud les 96 nuits travaux successives à partir de ce soir, pour la réalisation de la suite rapide entre St-Cloud et Versailles-RD, constituent un ensemble d'opérations dont la complexité exceptionnelle nous rappelle celle de la mise en service de la U.

    Il n'empêche que la E n'offrira ni les performance du Groupe 2 des années 80, ni celles de la J, et le point d'achoppement clientèle est la décentralisation sur le site de Hausmann.
    A tel point que certains clients commencent déjà à évoquer un trajet via E La Défense et L Sud pour rejoindre St-Lazare qui offre un accès à la voie publique beaucoup plus rapide.

    LNPN ou pas, il aurait fallu conditionner le prolongement de la E au maintien d'une liaison rapide englobant la section Mantes -- PSL avec quelques arrêts (Les Mureaux / Poissy / Houilles, voire La Garenne)

    Achères -G.C. reste un ensemble de voies qui constitue un espace de gestion des matériels sans égal du point de vue accès, engagement des matériels et capacité.
    Reste Achères-Ambassadeurs, la grande ceinture, et certainement une logique au niveau régional, à mettre en parallèle (peut-être) avec l'opération travaux effectuée il y a un ou deux ans entre Saint-Cloud et Poissy-Grande-Ceinture (domaine protégé exceptionnellement long , > 25km)

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Bonjour A-D

    les compromis ont toujours généré des choix dont l'évolution satisfera certains et pas d'autres...
    si vous consultez ce site
    http://www.rer-eole.fr/avec-eole-lile-de-france-se-rapproche-de-moi/

    pour votre gare ("je choisis ma gare"), vous verrez par vous-même les destinations pour lesquelles un gain de temps vous est indiqué... et d'en déduire vous-même celles qui vous intéressent.
    Et bien sur ne cherchez pas tout le secteur Hausmann/St-Lazare, il était évident dès le début qu'il ne figurerait même pas sur la carte...

    Attention aussi à la précision diabolique des informations.
    si vous choisissez cette fois la gare de Haussmann-St-Lazare, vous constaterez qu'on vous avance évidemment un gain fabuleux de 10mn à destination de La Défense... qui n'est valable que pour les voyageurs partant physiquement de la localisation géographique exacte de Haussmann-St-Lazare.
    Sachant que si le trajet prévu sera forcément plus rapide que l'actuel au départ de psl, il ne sera pas du tout comme on a pu l'entendre et/ou le lire "le meilleur temps de parcours jamais offert"; 8'30", c'est 1'30" voire 2' de plus que ce qu'offrait l'actuelle L il y a longtemps.

    vous pourrez aussi voir, toujours au départ de Haussmann, que si Houilles n'est pas citée (comme c'est curieux !), on vous avance un gain de temps de 7mn pour Les Mureaux (comme c'est encore plus curieux !).
    Ah bon.

    Ne cherchez pas: c'est toujours pour la même raison: le temps de parcours "actuel" est celui que vous mettriez en partant des quais du RER E Haussmann, à pied, jusqu'à votre arrivée effective aux Mureaux.

    Pour certains clients qui ont réellement cru à ce gain pour les gares de Houilles et au-delà, par une distance plus courte (si, si, on l'a entendu), grâce aux nouvelles installations, à la vitesse des trains, etc... reprenons le cas choisi par le site: Les Mureaux.

    Voyons voir: un MALA assure actuellement le trajet en 36mn
    Pour gagner 7mn, il faudrait donc que la E abatte le même trajet en 29mn

    Sachant que la E nécessitera 16'30" de Hausmann à Houilles, il faudrait que les rames atomisent un Houilles-Les Mureaux en (29' - 16'30) = 12'30.

    12'30 pour un parcours de 28,5km, arrêts compris.
    Même en supprimant tous les arrêts intermédiaires, ça ferait 138,6km/h de moyenne...

    "* À ce stade, les temps de parcours sont à titre indicatif et font encore l’objet d’études." peut-on lire.
    On verra donc à l'usage, et pas que les temps de parcours définitifs, mais aussi les temps de parcours client compte tenu de ce qu'offre la J.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    pardon L Sud PASA bien sur

  • Où sont les nouveaux trains ?

    je pense que A.D., en fonction des heures et des temps d'attente, opte:
    - soit pour Houilles-La Défense (A) puis La Défense-Clichy (L Sud VASA, direct entre La Défense et Asnières)
    - soit pour Houilles-PSL direct (J) puis rebroussement par L Nord ou Sud

    profitant ainsi de ce fameux temps de parcours imbattable de 10mn sur PSL Houilles par la J, que la E augmentera considérablement (16'30", soit 60%, les voyageurs concernés l'ont bien compris) remettant ainsi sur le tapis la fameuse liaison express PSL Houilles Poissy Les Mureaux Mantes et au-dalà, que les décisionnaires auront certainement pris en compte...

    le trajet sans changement reste l'option première dans la mesure où l'absence de rupture de charge ( en clair, pas de changement de train) est le paramètre le plus apprécié par la clientèle.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    (...)

    En ce qui concerne le nettoyage des rames, l’équipe intervenante doit être autorisée par une autre procédure, prise et accordée (si possible bien sur) par l'Agent-Circulation du secteur concerné

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Mine de rien, c’est une question des plus complexes…
    Voici quelques éléments de de réponse qui pourront être complétés:

    Depuis la séparation des activités en 2015, les voies de service sont réparties entre les entités concernées, ce qui entraîne une gestion pas du tout évidente qu’il faut savoir s’approprier…
    - SNCF Mobilités gère les voies dites « de stationnement » (l’entité Transilien donc pour le garage des rames transiliennes), l’Agent-Circulation adaptant au mieux en local.
    - SNCF Réseau Maintenance & Travaux gère les voies dites « de travail » (matériels tels que trains travaux, rames de wagons, engins divers : draisines, meuleuses, bourreuses, régaleuses, ...)
    - SNCF Réseau Circulation gère les voies dites « d’infrastructure » (tiroirs de manœuvre, voies de service équipées de circuits de voie, …)

    Lorsqu’un besoin spécifique est détecté/exprimé par une entité, celle-ci conclut un contrat qu’on peut assimiler à un contrat de location avec l’entité propriétaire.
    (exemple : actuellement, la voie 9 de Versailles-RD est occupée par une rame de wagons porte-rails ; SNCF Réseau Maintenance & Travaux ayant un besoin supplémentaire, la voie 7 de Versailles-RD, voie de stationnement appartenant à SNCF Mobilités, est utilisée par des trains-travaux (il y a eu un train meuleur, une bourreuse,…) : elle n’est donc plus disponible pour le garage du matériel Transilien.
    L’Agent-Circulation gère cette restriction de disponibilité et assurant l’ensemble des adaptations nécessaires de manière à prendre en compte autant que possible (ou proposer une alternative) les nécessités formulées par le Permanent du COT, si besoin.)

    ==============================

    Lorsqu’une entité désire faire partir un train en ligne à partir de son domaine, elle doit obligatoirement obtenir de l’Agent-Circulation concerné l’autorisation d’accès au réseau.
    Elle peut être constituée d’une autorisation de départ classique ou d’une autorisation plus formelle, orale par radio GSM-R ou par dépêche.

    ==============================

    Certaines voies / parties de voies / groupes de voies sont constitués en « blocs » dont la gestion globale est assurée par l’entité propriétaire (entrée, sortie, occupation, manœuvre des appareils de voie, positionnement…)
    2 cas sur L Sud / L Nord Nanterre :
    - les voies « nord » de La Garenne (celles qui jouxtent la voie 2 du groupe 5)
    - les voies 9 et 11 de Garches-MC

    ==============================

    En ce qui concerne :
    - les protections liées aux travaux voie (réception des demandes, mesures de protection…), c’est l’Agent-Circulation du secteur concerné
    - la gestion de l’occupation des voies de service (quels trains où, quand, comment, pourquoi… ?) c’est l’Agent-Circulation en tant que Responsable Réception du site

    ==============================

    En ce qui concerne le nettoyage des voies, c’est un peu plus compliqué.
    Une entreprise extérieure intervient selon un programme précis qui vient s’ajouter à tous les autres types d’intervention (travaux voie, opération de graissage d’aiguilles, nettoyage des rames …) sachant qu’une seule opération peut être autorisée sur une zone donnée (si une opération « voie » est en cours, on ne peut pas accorder une opération de nettoyage des voies sur la même zone ; l’entreprise intervient sur autorisation d’un Agent de l’entité propriétaire (Transilien par exemple pour les voies de stationnement) autorisé à la fonction ASP (Agent Sécurité du Personnel).
    Cet agent ASP doit lui-même faire une demande à l’Agent-Circulation du secteur concerné.

    ==============================

    En ce qui concerne le nettoyage des rames, l’équipe intervenante
    En ce qui concerne les protections liées aux travaux caténaires (toujours sur voies de service), l’ensemble des mesures incombe à l’Agent-Circulation, qui assure également la fonction d’Agent Sécurité Electrique ; il en est de même pour la manœuvre des appareils d’interruption d’alimentation électrique (sectionneurs, interrupteurs…).

    ==============================

    En ce qui concerne :
    - la manœuvre des appareils de voie (aiguilles) à pied-d’œuvre (aiguille à main manœuvrées sur le terrain) et les différentes assurances à obtenir pour permettre l’évolution d’une rame en provenance ou à destination des voies concernées
    - l’autorisation de départ (y compris pour les mises à quai pour les sites concernés)
    - le respect des conditions de formation du train
    c’est l’Agent Habilité de l’entité propriétaire qui est en charge.
    Toujours à Versailles-RD, par exemple, c’est le Superviseur Transilien qui est en charge pour les voies de service de stationnement.
    Inconvénient donc : hormis un cas particulier prévu et précisément acté par contrat entre Transilien et SNCF Réseau Circulation, aucun garage/dégarage de ou vers une voie de service de stationnement (domaine Transilien) n’est possible en dehors des heures de présence de celui-ci.
    Lorsque le site concerné est sur-saturé (ce qui est de plus en plus fréquent à Versailles-RD), l’Agent-Circulation adaptera au mieux, ce qui engendrera une situation très complexe (voire bloquante) à plus ou moins long terme qu’on s’efforcera de pallier au mieux.

    ==============================

    Enfin, en termes de gestion des garages / dégarages / engagements / réutilisations / croisements de rames / incidents matériels, la gestion se passe entre les Agents-Circulation (chacun pour son secteur) et le Permanent Rames du COT.
    Un graphique d’occupation des voies théorique constitue une base reprise sur la tableaud e succession des trains ; les deux sont régulièrement adaptés en fonction des circonstances :
    - le Permanent assure la gestion et les répercussion au niveau régional
    - l’Agent-Circulation assure la gestion au niveau local

    L’Agent-Circulation prévoit et organise les mouvements nécessaires au garage de la rame (temps de stationnement à quai, départ de l’évolution vers un tiroir de manœuvre, temps de retournement sur ce tiroir, retour sur voie de service). Chaque mouvement engendre souvent un conflit de circulation (avec un autre mouvement en gare : garage, dégarage, arrivée, départ)

    en résumé, le moins qu’on puisse dire est que l’ensemble est souvent complexe à gérer !

  • Où sont les nouveaux trains ?

    Hello Jennifer !
    quand on peut faire un petit "retour d'expérience" sur des cas concrets...

    et d'ailleurs il y a aussi des arrêts supplémentaires accordés dans des circonstances rares liées, par exemple, à un incident particulier ou à une possibilité d'adaptation de scénario proposée (et souvent très rapidement avalisée par COGC+COT) par le ou les Agent(s)-Circulation(s) concerné(s).

    ce sont alors des arrêts exceptionnels.
    évidemment, un client en bénéficiant ne peut faire la différence et il aura légitimement le droit de se demander comment ce qui a pu être fait tel jour n'a pas pu être proposé de nouveau tel autre.
    ce sont par contre des cas assez complexes (prise de tête comme disait une collègue en formation) où il ne faut évidemment pas se louper ...

  • Où sont les nouveaux trains ?

    effectivement les arrêts supplémentaires peuvent être attribués, dans les deux sens de circulation, pour la desserte des gares de Bécon, Courbevoie et Le Val d'Or, lorsqu'un train PEBU/SEBU (mission St-Nom) est supprimé.

    il y a pu avoir confusion sur le sujet, notamment pour les voyageurs de la ligne U, en ce qui concerne le Val 'Or: il s'agit bien d'assurer l'acheminement des clients en attente et non d'accorder systématiquement un arrêt supplémentaire aux trains de la U (DEFI/VERI) en cas de suppression.
    ces arrêts seront donc assurés soit par les trains DEFI/VERI, soit par les trains PASA/VASA (mission Versailles-RD)

    le COT appréciera donc au niveau ligne (voire régional en fonction des réutilisations conducteurs tendues) s'il est possible d'accorder le ou les arrêts au premier train suiveur (celui qui circule juste après le train supprimé), notamment au niveau des conséquences circulation (qui peuvent concerner à peu près tous les postes de la ligne)
    il retransmet au COGC, où se trouve le Régulateur.

    en fonction de la situation, il peut être accordé des arrêts supplémentaires:
    - au Val d'Or (cas le plus fréquent)
    - au Val d'Or + à Courbevoie
    - à Courbevoie + Bécon
    - au Val d'Or, à Courbevoie et à Bécon (assez rare)

    par exception, si le train suiveur est lui-même suivi par un train circulant 180s derrière lui ou moins (écart minimal sur L Sud pour circuler à voie libre), l'arrêt supplémentaire pourra être accordé au 2ème train suiveur.

    exemple concret: le train POSA 134756 St-Nom => Paris desservant normalement le Val d'Or à 21h12 est supprimé.
    le premier train suiveur est le DEFI 165378 (21h21-22 à St-Cloud) ; mais le deuxième train suiveur (PASA 133838, 21h24-25 à St-Cloud) circule 180s derrière: l'arrêt supplémentaire a été accordé au train PASA (sinon, il aurait été retardé, ce qui peut être ainsi évité, important car moins de 30mn plus tard les demandes de travaux vont commencer à "pleuvoir" un peu partout)

    la transmission de l'information aux conducteurs se fait:
    - soit par ordre écrit remis à St-Lazare ou à Versailles-RD
    - soit par appel radio du Régulateur
    - soit par appel radio d'un Agent-Circulation

    le PIVIF d'Asnières étant en relation directe avec le plupart des postes d'aiguillage en ligne, il peut demander si nécessaire un "bouclage": l'Agent-Circulation appelle alors le conducteur concerné pour confirmation de réception de l'ordre d'arrêt.

    Si la situation le nécessite (par exemple train PEBU limité St-Cloud tardivement suite à un incident survenu juste avant) le Régulateur pourra accorder rapidement un arrêt supplémentaire sur proposition de l'Agent-Circulation concerné (qui anticipe et met le COGC et le COT en capacité de prendre une décision)

    On peut rappeler aussi qu'une réserve montée (UM Z6400 + conducteur/trice) est disponible soit à Versailles-RD, soit à St-Cloud (Versailles-RD étant parfois saturée, aucune voie de service n'étant alors disponible).
    la rame a été engagée, par exemple, Vendredi dernier en milieu d'après-midi.

  • Où sont les nouveaux trains ?

    le site de Versailles-RD présente des caractéristiques spécifiques qu'on ne retrouve sur aucun autre site; elle cumule:
    - une gestion en concomitance d'exploitation entre 3 entités (chacun son domaine, chacun ses voies: Transilien, Réseau Maintenance/Travaux et Réseau Circulation)
    - la présence obligatoire d'un Superviseur Transilien pour le départ des évolutions et leur réception pour les voies du domaine Transilien... sachant qu'en cas d'incident, cet agent, qui reste un agent Transilien, assure des missions d'accueil en cours de service
    - la manœuvre d'appareils de voie à pied d’œuvre pour l'accès aux voies de service
    - des mises à quai et garages à 2 mouvements, en provenance de voies non équipées de circuits de voie, ce qui occasionne une quarantaine de mouvements souvent incompatibles soit avec les trains à l'arrivée, soit avec les trains au départ, soit entre eux
    - 160 circulations/jour avec seulement 2 voies à quai
    - un délai minimal entre deux circulations en conflit (2 arrivées, 2 départs) de 240s (contre 180s pour le reste de la L)
    - des contrats d'occupation des voies entre les entités (par exemple la présence d'un Train Travaux sur une voie Transilien, ce qui réduit la capacité d'accueil et complexifie la gestion des circulations)

    Du point de vue matériel, soit on met des NAT partout, soit on en met pas du tout, car avec toutes ces particularités, deux problèmes majeurs se posent:
    - la préparation courante des rames, dont la durée varie du simple au double entre une NAT et une Z6400
    - les coupes accroches en journée, compte tenu des croisements de matériel, assez fréquents.

    le risque ? il y en a deux:
    - se retrouver avec un matériel à engager en fin de nuit dont la préparation ne pourra pas être faite dans les temps, et donc suppression...
    - se retrouver avec des accroches ... entre une Z6400 et une NAT !
    ce qui évidemment ne serait pas fait et donc... là encore suppression(s)

    d'autres problèmes viendraient compliquer le tout, invisibles pour le client, liés notamment à la gestion des longueurs de voies (ça n'a l'air de rien, mais 3,88m de plus auxquels il faut ajouter le point de stationnement au butoir, plus éloigné pour les NAT...) dans de nombreux cas.

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Effectivement, pour les clients, sur un intervalle de 15mn entre deux trains, un retard de 15mn équivaut à une suppression.

    Mais dans la réalité pas forcément: on peut très bien avoir une succession de trains de même mission dont le 1er accuse un retard de 15mn, puis le suivant de 10, puis de 7, etc...
    et aucun train n'est supprimé en fait.

    La clientèle est renseignée sur les heures de passage des trains, mais il lui est bien sur absolument impossible de savoir si le train de 07h42, par exemple, est celui de 07h12 accusant 30mn de retard, celui de 07h27 avec +15 ou celui de 07h42 à l'heure.
    Impossible.

    Lorsqu'un train va partir en retard, en fonction de celui-ci, la COGC peut demander à l'expédier "dans le sillon du suivant". Un grand classique qui amène les aiguilleurs justement à questionner pour savoir si on fait partir le premier train avec son numéro et sa marche prévue mais retardé où si il reprend le numéro et la marche du train suivant.
    Car le permanent du COT doit jongler avec les réutilisations de rames.

    Comme le train part en retard, les clients s'accumulent dans les gares intermédiaires et il est donc préférable, en fonction de la situation, de le faire circuler avec un retard qui lui permet de progresser dans un sillon existant.
    C'est essentiel pour qu'il puisse progresser au mieux et minimiser les conséquences pour les points de conflit de circulation en ligne (il y en a au moins 5)

  • Les coulisses du blog et du fil Twitter de votre ligne

    Bonjour B

    en fait, la réponse est dans la question: si aucun train n'a circulé pendant l'interruption bien sur, Versailles-RD a ses deux voies à quai prises, il y a de fortes chances qu'un train soit en attente à Montreuil voie 2 vers Paris (ce qui interdit tout départ en ligne de Versailles-RD, particularité locale) un autre voie 1 vers Versailles et l'ensemble des rames, mêmes retenues, sont quand même en ligne.
    Sans parler des trains de la U...
    Donc tant que Versailles-RD n'est pas autorisé à expédier un train en ligne (ce qui vient en plus de l'occupation de la voie 2 à quai à Montreuil), on peut se retrouver rapidement avec un ensemble de trains bloqués bien an amont de Sèvres.

    Trois solutions locales sont notamment possibles:
    - rendre un train se dirigeant vers Versailles-RD terminus voyageurs à Montreuil puis l'expédier à vide pour garage direct sur voies de service à Versailles (mais cela nécessite plusieurs conditions pas forcément réunies), ce qui aura pour avantage de faire avancer au moins d'une gare les trains suiveurs, en espérant qu'entretemps un train puisse être expédié de Versailles-RD.
    - supprimer un train au départ de Versailles-RD et expédier la rame en vide voyageurs avec origine service voyageurs Montreuil: le train ne sera supprimé que pour les clients en attente à Versailles-RD et la rame, à vide, peut rester en attente en pleine voie entre Versailles-RD et Montreuil
    - plus radical mais déjà utilisé malheureusement: garer une rame en attente à quai afin de libérer une voie, ce qui permet la réception d'un train à l'arrivée et la progression des trains suiveurs. Par contre, cela occasionnera au moins deux suppressions (Versailles-PSL et le retour)

    Bien entendu, rien n'a changé: si Versailles-RD avait sa 3ème voie à quai comme jadis, les choses seraient bien différentes...

  • Les nouveaux équipements de validation

    "pas d’IPCS"

    = intervalle entre le point d'entrée à contre-sens et le point de sortie à contre-sens.

  • Les nouveaux équipements de validation

    Bonjour phn60

    un commentaire incisif qui mérite quelques précisions

    Il y a un point sur lequel les politiques et les journalistes s'accordent: "les efforts doivent se concentrer sur les transports du quotidien" (B. Griveaux l'a répété, appuyé par les participant(e)s de l'émission "24h Pujadas" Lundi dernier)
    Une évidence pour nous (c'est-à-dire voyageurs et agents) quand on se bat avec des conditions d'exploitation que les décisionnaires font évoluer au gré de priorisations qu'ils sauront certainement justifier.

    Je ne vous refais pas l'historique de la L depuis au moins 1990, elle a déjà été citée, entre la ligne E qui devait s'y substituer en compensation de l'ingérable U mise en service avec un plan de transport dérogatoire ingérable unique en France , créé ex-nihilo, la ligne A qui lui a chapardé ses sillons.

    Une chose cependant: le terme "usager", s'il est utilisé par journalistes, politiques et autres intervenants éventuellement, je ne l'ai jamais vu dans aucun règlement, ni même d'ailleurs dans aucun document créé par les agents.
    Vous pourriez évidemment faire remarquer à juste titre que je n'ai pas pu tout voir, mais avec 36 ans de "maison" au commercial, au fret et au transport, des textes, j'en ai vu passer des milliers...
    Du dossier sur la SNCF et l'environnement en 93 aux tarif voyageurs de 2009 (exhaustif, 73 pages) en passant par le dossier d'information voyageurs sur la ligne U en 94 et une terminologie ferroviaire sur laquelle je travaille depuis bientôt 10 ans, en plurifonctionnel, sur des textes métiers bien sur, je n'y ai jamais vu le terme "usagers" .

    Il faudrait regarder sur l'affichage en gare voir si ce terme y est repris... et en interne, l'occurrence de son utilisation (nous côtoyons régulièrement et de manière aléatoire des dizaines d'agents de toutes fonctions, sédentaires comme roulants, agents de manœuvre comme cadres dirigeants...) est tellement rare que lorsqu'un collègue s'y risque (ce qui est donc fort rare), il est rectifié dans la seconde.

    C'est le terme "client" qui est utilisé, et pas que pour le dire, et là il faut être en poste pour l'entendre bien sur.
    Même si aux dires de certains voyageurs (je le dis ainsi exprès) le terme "client" ne leur convient pas, car il ramène à une notion de prix par rapport à un service qu'ils considèrent comme devant être indépendant de ce que la personne paie.
    Je ne fais que rapporter bien sur, car on entend cette remarque assez souvent finalement.

    -----------------------------------------------------------------

    Je disais auparavant que "la priorisation des décisions" est une responsabilité qui a ses conséquences. Et cela a un coût énorme, car quand
    Je ne fais donc que constater ceci: si d'autres lignes ont pu bénéficier d'améliorations notables en termes d'installations/infrastructures, la L reste le parent pauvre.

    Alors oui, il y a eu et il y a des travaux de partout, il y a un comité de ligne qui a entériné tout un tas d'adaptations, passons les détails, elles sont nombreuses et essentielles... Mais l'association d'Asnières qui avait déjà relevé (notamment sur les blogs de lignes) et communiqué aux décisionnaires (au STIF donc) un ensemble d'adaptations elles aussi essentielles à la régularité et à une exploitation à contraintes acceptables n'a pas été suivie.

    Je parcours la L de manière régulière, et vous savez bien sur que la généralisation progressive des NAT sur certaines lignes est supposée apporter plus de flexibilité sur la disponibilité des matériels.
    Bon.
    C'est un bon point.

    Mais sur L Nord/Sud je répéterai:
    --- Où est le prolongement de la voie 3 La Garenne jusqu'à Nanterre-U ?
    (pas facile, mais envisagé il y a quelques temps)
    --- Où est l'indispensable liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Nord ?
    --- Où est la liaison identique à Nanterre-U ? (de voie 2 Sartrouville vers voie centrale Nanterre-U)
    --- On attend avec impatience la liaison voie 2 vers voie centrale Bécon sur L Sud...

    Quand à Versailles-RD qui va recevoir ses NAT... C'était bien sûr décisif, les Z6400 ont passé les 40 ans de service sur une ligne où les gares sont deux fois plus rapprochées que les autres lignes du réseau St-Lazare.
    Deux fois plus.
    Et leurs performances passées sur le réseau St-Lazare - et aussi sur Paris-Nord - CDG - laissent le pauvre E à la ramasse (vous en savez quelque chose, je pense que vous connaissez aussi la J Sud )
    et seul CDG express, avec une ligne spécifique pourra faire mieux (à peine, 20mn prévues avec une ligne spécifique contre 24 pour les Z6400 dans les années 80 par la ligne "classique")

    mais là aussi:
    --- qui a décidé de ne pas remettre en service le PRCI télécommandé de Sèvres-VA qui a rendu l'âme en 2013 ?
    --- pourquoi n'y a t'il pas eu de tests sur la remise en service d'omnibus PSL=Garches-MC en lieu et place d'omnibus St-Cloud, comme c'était le cas il y a 30 ans ... justement pour délester St-Cloud ?
    --- et puis le pompon: qui peut expliquer ceci:
    ----- Cergy-le-Haut: 222 circulations/jour à partir de lundi prochain, 4 voies à quai, des mises à quai directes et pas de concomitance d'exploitation (pas de domaine Réseau Maintenance/Travaux), et c'est très bien, il était temps !
    ----- Versailles-RG Château: moins de 130 circulations/jour, 4 voies à quai.
    Et une voie de service. Y sont laaarges... et ça roule.
    ----- Versailles-RD: près de 160 circulations, près de 200 mouvements réels en y ajoutant les évolutions, 9 voies de service avec une concomitance d'exploitation entre trois entités différentes, des mises à quais en 2 mouvements nécessitant 17mn au bas mot, avec plus de 60% de conflits de circulation, 240s minimum entre deux trains (à l'arrivée, au départ ou en conflit entrée/sortie, contre 180s pour tout le reste de la L), un poste dont l'aspect (petit qui a l'air de rien) est diamétralement opposé à sa difficulté de gestion (un enfer au moindre pépin, y a pas d'autre mot)... et seulement 2 voies à quai.
    hahaha on rigole...
    l'absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon L Sud (elle est prévue... voilà voilà...) et de troisième voie à quai à versailles-RD (ce quai existait il y a longtemps, j'ai même participé au débroussaillage des abords en 94, alors qu'il était logiquement envisagé de le remettre en service)
    constituent à eux seuls deux motifs à part entière affectant la régularité et les possibilités d'acheminement sur la majorité des incidents, et ce de manière récurrente.

    Quand je cite le cas du conducteur bloqué à Chaville et dont le roulement se poursuit par un aller-retour Cergy (pour prendre un cas parmi d'autres où l'optimisation des roulements peut amener à officier sur plusieurs lignes), cela revient à dire ceci:
    plus de PRCI à Sèvres ? = pas d'IPCS de 6km = ingérable.
    donc les VASA et les DEFI bloqués à St-Cloud et les St-Nom peuvent faire une prière pour espérer qu'on puisse les "glisser" quelque part.
    Sachant que cette installation manquante conditionne aussi, par exemple, les opérations travaux voie et/ou caténaire (la demande de fermeture de voie est faite entre St-Cloud et Viroflay, pas le choix...)

    --------------------------------------------------------------

    Vous avez fait aussi un commentaire pertinent sur le blog J (sur le recrutement) qui démontre - une fois de plus et s'il était encore besoin de le rappeler - combien les métiers circulation sont peu connus.
    Et si effectivement les commentaires de l'article n'en reprennent pas le sujet, à votre propos que je cite:
    "Vous pensez vraiment qu’avec l’image déplorable que véhicule la SNCF en ce moment, vous aller trouver beaucoup de candidats pour venir y travailler?
    En tout cas, ça n’a pas l’air d’emballer grand monde…"

    je me permets de rectifier " ça n'a pas l'air d'emballer grand monde sur le blog J"

    Il s'agissait d'une annonce, et du point de vue du résultat, je peux répondre, car j'y étais,
    au forum recrutement de St-Lazare (avec des collègues Réseau Circulation bien sur... 'est d'ailleurs la première fois que je participe)

    Ces métiers - il faut le répéter - très mal connus et en réalité très ingrats ont pu être mis en lumière, certes pas autant qu'on le voudrait (d'où l'intérêt des visites de poste), mais suffisamment pour intéresser, à St-Lazare, parmi les centaines de voyageurs venus s'informer, près de 200 personnes ayant proposé leur candidature, sur une seule journée, avec des profils allant du Bac aux Masters 2 et +.

    Le tout expliqué succinctement... ben par nous-mêmes, montré, simulé et s'il y a une chose que la plupart des intéressés se sont accordés à reconnaître, c'est effectivement la difficulté de promouvoir des métiers à responsabilité et risque élevé, nécessitant des connaissances spécifiques et aux contraintes ... qui les font réfléchir.

    Car le problème actuel est simple et il est souvent résumé ainsi par les collègues sur le terrain "plus on se casse le (censuré) dans tous les sens bien au-delà de nos prérogatives, moins on a l'impression que ça sert à quelque chose"

    Et pourtant, ça sert - et pas qu'un peu, parce que si on le faisait pas, ce qu'on vit actuellement ne serait qu'une balade de santé homéopathique - seulement voilà: c'est complètement transparent pour les clients.
    Complètement.
    Du coup personne n'est content.

    Je n'ai pas de nouvelles concernant la campagne de recrutement (à part un contact d'une candidate trilingue Bac+6 ayant une solide expérience dans l'aérien et très intéressée, je lui avais fait un entretien en espagnol) mais j'espère que quelques-un(e)s auront la volonté de persévérer dans une formation complexe et lourde mais indispensable... pour laquelle on saura les prendre en main sur le terrain, avec pédagogie et professionnalisme.

    Y a pas de raison qu'ils n'y arrivent pas.

    Et comme je dis lorsque j'arrive en poste, même si personne ne nous voit, même si on peut dévier ici et là en toute transparence, on le fait... "on ne lâche rien"

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    (pardon pourles fautes éventuelles, je tape sur un clavier espagnol)

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Bonjour ColerelesVallees

    un propos issu d'un ressenti évidemment négatif... mais si comme vous le dites vous travaillez sur ce dossier (je ne sais pas si vous parlez de L Nord ou L Sud), vous êtes donc parfaitement au faîte des conditions d'exploitation des lignes concernées et de leurs particularités.

    vous connaissez donc bien sur aussi l'historique de ces lignes depuis au moins 1990, ce qui avait été prévu depuis, ce qui n'a pas été fait, ce qui est la situation d'aujourd'hui et vous aurez compris que je parle ici, entre autres et pas que, de ce qui était prévu en ce qui concerne la ligne E (EOLE) et des conditions de mise en service de la ligne U, puisque vous êtes bien sur en possession des informations indispensables à toute analyse objective.

    vous connaissez donc parfaitement aussi bien les infrastructures, liaisons et installations manquantes citées, communiquées et connues depuis des années notamment par l'ITIF (ex-STIF) décisionnaire, et là je parle plus pour L Sud (mais il en manque aussi sur L Nord), dont certaines sont essentielles et conditionnement directement la qualité du service rendu au moindre incident... je ne vous apprendrai donc rien là-dessus sans le moindre doute.

    partant de ces évidences, vous saurez vous-même user de votre influence pour faire avancer les choses...

    je ne ferai pas de commentaire bien sur sur l'impéritie citée en général, c'est une appréciation que votre nièce peut toujours confirmer d'une manière générale et de manière personnelle, mais moi - à ma connaissance - je ne l'ai jamais vue ni eu ouï dire de sa visite ou de sa présence en poste, là où se fait la gestion "dans le concret".

    Je suis un agent du terrain, comme des milliers de collègues nous nous efforçons de faire au mieux en allant souvent bien au-delà de nos prérogatives, et il est vrai que les métiers "circulation" sont très peu connus du public, comme nous avons pu le voir lors d'un forum recrutement récent.

    Parler subventions et généralités est donc louable dans la mesure où il s'agit de préconiser une priorisation des budgétisations réellement adaptée à la réalité du terrain.

  • Les nouveaux équipements de validation

    Bonjour Sandrine

    l'optimisation des roulements rames et conducteurs amène à des réutilisations croisées entre plusieurs lignes.

    mais pour citer un incident "inverse", j'ai eu un incident matériel sur un train PASA bloqué de manière prolongée (43mn de mémoire) à Chaville-RD: la première information transmise par le conducteur (après celles liées à la sécurité) a été bien sur d'indiquer la suite de son roulement, en l'occurrence un aller-retour PSL - Cergy-le-Haut, ce qui aura occasionnné un aller-retour supprimé sur L Nord (soit Nanterre, soit Cergy en fonction des possibilités d'adaptation des rames et conducteurs en ligne)

  • Entre vous & moi #61

    Bonjour Colomborol92

    très bonne remarque: si Mareil est effectivement desservie par la N, elle est par contre localisée sur la Région de Paris-St-Lazare (et non pas sur celle de Paris-Rive-Gauche), de même que Nézel-Aulnay et Maule.

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Bonsoir alb64

    les NAT avec leur motorisation répartie, les 27xxx avec leurs 90t sur rails... certains conducteurs peuvent avoir tendance à patiner - que ce soit sur Z8800 ou Z6400 d'ailleurs, on a les 2 cas - voire enrayer mais peut-être n'interviennent-ils sur nos matériels que rarement...

    Bien sur il y a toujours quelques manipulateurs de traction (= accélérateur, pour faire simple) laissés en butée avec des dépressions (= freinage) un peu appuyées (ce qui n'arrange pas le rail en fait ...) mais par rapport aux années précédentes, sur environ 12000 circulations mensuelles (voire 12500) on a très peu de signalements d'enrayages importants (pour le patinage, seul le conducteur est concerné par adaptation de sa conduite) et heureusement, car d'abord le train-laveur y est pour beaucoup et ensuite les conducteurs savent bien que si un enrayage important signalé où que ce soit en France amènera des restrictions toujours pénalisantes, ça ne sera pas du tout la même chose dans secteur spécifique du triangle Garches/Sèvres/St-Cloud (sans parler de la notion de sur-enrayage dans le secteur de Viroflay, tout aussi unique) ou pour l'instant on en a pas eu un seul (et tant mieux)

    A noter aussi, en parlant du train-laveur (le "raton" pour les intimes, qui intervient continuellement entre Suresnes/Versailles - St-Nom + GCO et L Nord Nanterre) , que le premier (ou les deux, voire trois premiers, s'ils sont de mission différente, passons les détails) train suiveur subit un risque important de patinage/enrayage que le conducteur devra pallier.

  • Point pour la semaine à venir

    bonsoir à tous, bonsoir pigeon des vallées et salut à vous cordialement !

    le but en en qui me concerne n'est pas de convaincre quiconque à priori mais juste d'apporter quelques informations, plus ou moins techniques (pas trop évidemment...) mais aussi générales, pour ne pas laisser croire aux intervenants que telle ou telle chose est faisable (ou non) et aussi - et peut-être surtout - pour rappeler de manière objective (et non partisane bien sur) que certains métiers oeuvrent ici et ailleurs sans que cela se voie.

    Car un train supprimé, pour les Garennois que nous sommes entre autres, c'est autant de galère pour les voyageurs que de galère pour les acteurs circulation
    Ca n'arrange personne... et le risque de découragement est bien réel lorsqu'on est professionnellement trèèèès au-delà de ses prérogatives et qu'en fait soit ça ne se voit pas parce que ça réduit des retards et "supprime des suppressions", soit ça ne se voit pas parce que la L a ses limites installations/infrastructures/équipements dont la consistance a déhjà été évoquée maintes fois sur les blogs.

    Et le tout parfois bien au-delà de L Nord.

    Donc parfois, dans telle situation, on peut expliquer pourquoi "on aurait pas pu faire mieux", pourquoi telle décision a ou n'a pas été prise, quelle particularité peut éventuellement le justifier et ce qui aurait pu améliorer les choses (notamment en termes d'infrastructures/installations)
    Malheureusement mon secteur étant L Sud / U, je ne peux pas aller très loin dans l'information L Nord, sauf quelques particularités connues et/ou principes applicables aussi bien ici qu'ailleurs.

    J'ai eu la chance, on peut le dire comme ça, d'assister, il y a quelques temps, à une explication sur le nouveau service faite par une Agente, à La Garenne, sur le quai Paris, en pleine pointe du matin, avec 2 trains supprimés, les trains de la J + TER passant à côté, Infogare qui avoue ses limites (genre annoncer deux trains au même moment sur le même quai, un des problèmes de conception) et une série d'annonces dont certaines, de mémoire, sont des exigences de l'ITIF.
    Eh bien pendant plus de 5 minutes montre en main je n'ai pas entendu un mot déplaisant, à part une personne se plaignant de la non-disponibilité de l'ascenseur ce jour-là.

    Par contre, en ce qui concerne les titres de transport avec photo, il est assez fréquent de constater des utilisations frauduleuses (et là on ne donnera pas d'idées bien sur...) et d'ailleurs je "connais" un individu qui a failli se manger mon poing quelque part il y a peu...

    Bref du point de vue qualité du service, on attend effectivement l'arrivée des NAT sur L Sud, l'idéal sera de n'avoir qu'un seul et même matériel (il y en aura toujours 2 sur L Sud/U, qu'il ne faut SURTOUT pas oublier, et dont les conséquences incident peuvent se répercuter bien loin...).

    Parce qu'actuellement la récurrence des incidents matériels sur Z6400 est importante.
    Et en fonction de la situation comme on dit (ce qui est évidemment impossible à apprécier pour les voyageurs, d'où les visites de poste...) les conséquences vont de quelques retards à des dizaines de suppressions.

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Bonjour à tous

    effectivement comme le précise Jennifer et pour simplifier, les NAT devraient arriver sur la branche St-Nom fin 2018, c'est donc jusqu'à cette arrivée que les matériels ne pourront pas être "croisés" (que ce soit en service voyageurs ou en acheminement à vide pour garage) entre les deux missions L Sud, comme cela arrive souvent actuellement.

    par contre, on peut affirmer que lorsque les (trop) nombreux incidents/avaries matériels constatés sur les actuelles Z6400 auront bien sur disparu avec le retrait du matériel, l'arrivée des NAT sur la branche Versailles-RD ne pourra qu'améliorer la régularité.

    il faut ici rappeler à ce sujet que du point de vue circulation, il sera possible de faire circuler à vide des NAT entre St-Cloud et Garches en cas de situation fortement perturbée, afin d'apporter "un peu d'air" au secteur St-Cloud/La Défense
    cette "soupape" actuellement utilisée en cas de nécessité sera donc toujours d'actualité.

  • L’antisèche travaux du 16 au 22 octobre 2017

    La suppression - temporaire comme on l'espère - de la liaison L2/La Folie/L3 ou J5 (et inversement) est déjà génératrice de difficultés notoires, notamment en ce qui concerne les trains-travaux (surtout pour la liaison L2/J5), car nombre de ceux-ci, formés à Achères, transitaient par J5/La Folie/L2 sud (Racordement de La Folie ("sud"), c'est-à-dire vers Puteaux, le raccordement "nord" étant celui de La Défense (vers Bécon)

    Il n'est pas rare d'en voir circuler dans des compositions supérieures à 350-400m, sachant que la capacité de réception maximale sur voie de service au-delà de Bécon est de 278m à Garches et 267m à Versailles-RD.

    Depuis le 13 décembre 2015, lorsqu'une circulation de 448m, par exemple, vient œuvrer sur L Sud, elle vient de Mantes-Marchandises, via J5/N/U/L (il faut donc l'insérer sur ce long parcours)
    Le seul point de stationnement provisoire (permettant le dépassement où une attente limitée) est la voie centrale du Val d'Or (>570m, grâce à une particularité de signalisation), si tant est qu'aucune des trois voies ne soient programmées pour des travaux (sur leurs zones propres ou sur un groupement de zones), et qu'aucun garage ne soit prévu à St-Cloud sur voies 6/8.

    Gageons que les décisionnaires n'auront pas commis l'énorme erreur de laisser la E en site propre par rapport à L, fermant, en plus de ce qui a été cité, un itinéraire de détournement Achères/Trappes et retour, qui a vu passer maintes circulations, depuis les matériels vides et les engins moteurs, en passant par le TGV Marseille/Rouen-RD en service voyageurs.

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Bonjour à tous

    que se passe-t'il, en schématisant au plus simple bien sur, lorsqu'un conducteur constate un incident matériel ?
    Tout d'abord, il avise au plus vite l'agent-circulation (AC) du secteur (ou le plus proche), éventuellement via le régulateur du COGC (qui est à côté du COT) qui répercutera immédiatement au(x) agent(s)-circulation(s) concernés.
    Les AC et aiguilleurs prennent ensuite les mesures immédiates "mouvement", en lien avec le COGC, qui peut en demander d'autres, y compris pour tus les postes de la ligne, le tout afin de pallier autant que faire se peut le risque d'arrêt en pleine voie d'un train transportant des voyageurs.

    A ce moment, en fonction de plein de paramètres (localisation du train, installations utilisables, autres trains en ligne, situation normale ou déjà perturbée, sur-incident, travaux en cours, ...) les conséquences de l'incident peuvent aller de... rien du tout pendant une durée variable à interruption de circulation.

    Le conducteur du train incidenté va ensuite appliquer telle ou telle procédure, tout en informant les AC en temps réel (il peut être amené à demander une protection personnel par exemple s'il doit aller vérifier quelque chose sur son train, en zone dangereuse, en voie) et le permanent du COT (lequel est aussi en relation avec les AC)

    Le COT, quant à lui, adapte la circulation au niveau régional (compte tenu des roulements de matériels et de conducteurs) et le conducteur, en cas de besoin, entre en contact avec le pôle d'appui transilien qui l'assiste à distance.

    Ensuite, en fonction de l'évolution de la situation (constatations, vérifications, ...) le conducteur indiquera s'il peut se remettre en marche, avec quelles restrictions éventuelles et s'il peut continuer le service voyageurs.

    Si pendant ce temps on avait une rame de secours avec un conducteur prêt à bondir...

    Alors déjà bien sûr où la stationner ?
    Il faudrait un roulement de conducteurs pour chaque rame, sachant qu'elle ne peut pas rester en maintien de service 24h/24 compte tenu des opérations caténaires (et des opérations "voie" aussi éventuellement).
    Il me surprendrait que les décisionnaires actent un tel coût (donc une rame de 8 voitures en attente permanente, avec 3 conducteurs sur site par jour et préparation courante 1 fois par 24 heures)

    A part Cardinet et Levallois (à vérifier bien sur), peu d'endroits le permettent.
    Pouvez tout de suite éliminer Versailles-RD (je passe sur les détails).

    Ensuite, par rapport aux situations de blocage vécues, une telle rame pourrait éventuellement être engagée pour la suite du roulement du train incidenté (où pour reprendre le roulement d'un autre de train par croisement de rames et/ou conducteurs, un casse-tête pour le Permanent du COT), à partir donc de la première réutilisation prévue (voire la deuxième), éventuellement avec une origine reportée et un parcours à vide en fonction de sa localisation.

    Sauf que bien sur cette rame ne va pas passer par-dessus les trains en ligne; il faudrait lui permettre de s'acheminer - si c'est possible - jusqu'à un point où elle pourra reprendre un service voyageurs.

    le seul cas où une rame en avarie matériel peut être visitée par une équipe du matériel, c'est lorsqu'elle est (ou lorsqu'elle a pu être acheminée, y compris sur un faible parcours) sur une voie de service et qu'elle peut y stationner la durée nécessaire à l'intervention (délai d'acheminement de l'équipe inclus)

    par expérience, l'acheminement préventif d'une rame sur une voie peu utilisée en ligne, pour l'engager au plus vite en cas d'incident (partant du principe qu'une rame disons en "milieu de ligne" aura potentiellement moins de distance à parcourir ou pourra être engagée plus facilement) n'aurait pour effet que de diminuer les solutions d'acheminement voyageurs, car dans la plupart des cas sur une rame incidentée bloquée en ligne cela ne ferait que réduire d'autant les possibilités de retournement sur certains sites... et autant de voyageurs en souffrance en plus.

    Par contre, on a eu des cas de sur-incident (incident matériel qui s'aggrave, ouverture répétée de disjoncteurs par exemple, on dysfonctionnement de la conduite principale qui inhibe l'assistance portes) où la rame a pu être acheminée (éventuellement avec restrictions) jusqu'à un point de garage, que ce soit sur L ou sur U.

    Ca reste la meilleure solution.

    Il faut rappeler également que la concomitance d'exploitation de 3 matériels va être difficile, l'optimisation des acheminements et de la résilience de la ligne seront réelles lorsque les NAT circuleront sur l'ensemble de la L.

  • L Nord : les horaires changent en fin d’année

    @Colomborol92

    bien entendu, on entend assez régulièrement parler de la difficulté de justifier certains investissements. Bon.

    En ce qui concerne CDG Express, je reçois de temps en temps des amis (Européens et originaires des Amériques) qui transitent par CDG et au vu du tarif prévu, du trajet (départ de Paris-Est, pfff) et des bagages, c'est simple: ils ne l'utiliseront probablement jamais.
    A près de 30€ l'aller-simple, un couple préfèrera le taxi si nécessaire.

    En pratique, une doléance revient dans leurs propos, et ce n'est pas une nouveauté puisqu'on l'évoquait déjà en 94 lors de la mise en exploitation de la gare TGV de Roissy: un billet d'avion devrait, selon eux, comporter la possibilité d'y associer un titre d'acheminement forfaitaire (inclus dans le prix du billet d'avion, et dont le supplément tarifaire serait à définir, à l'époque nous avions évoqué le prix d'un aller simple à 50% ou celui d'un Mobilis réduit de 50%) permettant d'emprunter l'ensemble des transports au départ de n'importe quelle gare d’Île-de-France.

    Moi-même, dans le futur, je ne mettrai pas 50€ à deux (soit 100€ aller-retour à deux) !
    Je préfère solliciter un(e) ami(e), à charge de revanche, je le fais depuis près de 15ans et c'est bien plus agréable (et surtout bien moins cher)

    Pour la gestion des travaux, Réseau Maintenance et Travaux fait bien sur ce qu'il peut (à voir aussi jusqu'à quel point les sous-traitances peuvent aoir une influence, quelle qu'elle soit) et pour la gestion des circulations, si c'est en site propre, on peut penser que ça sera télécommandé.

    Maintenant, il serait effectivement intéressant, au-delà des constatations, des projets et des schémas, qu'un organisme soit spécialement dédié à la diffusion publique des études de budgétisation de toutes les adaptations citées, nécessaires, reconnues et qui nous font défaut partout et ailleurs...

  • L Nord : les horaires changent en fin d’année

    Ehh oui c'est un bon début...
    on verra comment le plan de transport local sera remanié: sans entrer dans les détails, son ajout n'est pas possible en l'état. Il faudra aussi bien sur voir la suite de son roulement éventuel.

    Pour ajouter un train à 18h57, on peut penser (rien ne l'entérine, c'est juste une possibilité locale) à la suppression du garage du VASA 133643 18h43; il repartirait en PASA 1337xx à 18h57, soit à la limite du conflit avec l'arrivée du VASA 133655 19h01.

    Sachant qu'au SA2017 (fin décembre donc), le plan de garage de Versailles-RD sera plus difficile à gérer mais il donnera un peu plus de marge de manœuvre pour la gestion des trains-travaux.

    Ceci dit,... quel dommage que le STIF n'en aie pas profité pour reconsidérer la remise aux normes du quai voyageurs voie 6... dans ce cas, évidemment, comme dans des dizaines d'autres, le problème serait au pire ... euh ben non, y a pas de pire.
    Il serait résolu.

  • L Nord : les horaires changent en fin d’année

    @EP, Alb64 & Jennifer

    en forme toujours, désabusé par moments peut-être mais pas résigné du tout...

    par contre du point de vue de ce qui devrait être fait, même s'il y a des progrés ici et là, il y a des réalités économiques parfois peu évoquées qui entrent en compte...

    par exemple, il convient d'évoquer l'expo universelle de 2025, qui se déroulera donc l'année suivant les J.O.
    on sait déjà que M15 et RER E, entre autres, vont nécessiter un gros paquet de sous.
    bon.

    Mais on retrouve notamment ici
    https://www.challenges.fr/entreprise/tourisme/apres-les-jo-2024-paris-veut-l-exposition-universelle-2025-pour-3-5-milliards-d-euros_503017

    le principe du doublement du réseau RATP, M18 venant "doubler" le RER B, là où M15 viendra "doubler" L Sud/U, qui y est clairement indiqué, ainsi que la mise en service prévue de la future liaison express Roissy - Gare de l'Est.

    Sauf que dans cet article, qui est un exemple parmi d'autres, je retiendrai personnellement ce passage pouvant paraître anodin:

    " le comité s'appuie sur les transformations d'infrastructures réalisées pour l'accueil des JO, dont le doublement du réseau RATP, l'aménagement de la métropole du Grand Paris et la future liaison express entre Roissy et la gare de l'Est."

    AHAHAHHHHH !
    "l'insidieuse intuition m'en chatouillait la fibre prémonitoire", aurait dit Achille Talon !

    je me contenterai d'un "on s'en doutait plus qu'un peu"

    Donc budgétisation J.O. = M15 + RER E + M18 + CDG Express

    restera-t'il des sous pour L en général ?

    et en passant, à l'instar des temps de parcours E entre le secteur St-Lazare et La Défense qui n'égalera jamais celui des Z6400 il y a 35 ans, celui de CDG Express pourra-t'il effacer les 24mn offertes par les mêmes Z6400 à la même époque ?

    courage à tous !

  • L Nord : les horaires changent en fin d’année

    Bonsoir à tous

    Il y a 25 ans nous étions donc en 1992.

    La U n'existe pas encore.

    Lorsqu'elle est mise en service, le plan de transport L/U est dérogatoire (on ne le répètera jamais assez): aucune autre ligne en France ne possède une conception aussi complexe.
    Strictement aucune.

    Et en 1995, l'affaire est claire: le RER E viendra sur nos terres se substituer à l'actuelle L Sud, le matériel à 2 niveaux type MI2N sera adapté au réseau St-Lazare, il circulera donc en 2x4caisses.
    La carte ferroviaire de l'ouest parisien de l'époque parle d'elle-même: RER A Cergy, RER A Poissy, RER A St-Germain, RER E St-Nom et RER E Versailles-RD.

    Au menu donc: 2km de tunnel je crois, 1 gare nouvelle dans le secteur de Cardinet et 23km de ligne à remettre à neuf.

    On respire...

    Pas longtemps: en 1999 la variante "Mantes" apparaît, des motifs économiques que certains pensent plutôt liés à des influences bien établies changent la donne... et aujourd'hui la E ne mettra plus une roue par chez nous.
    Economiques ?
    Curieux, parce que pour la version définitive de la E, avec 8km en tunnel, 3 gares nouvelles et 46km de voies à remettre à neuf là il n'y a plus de problème...

    Et la L se dém...e comme elle peut.

    En 2008, c'est la A qui vient subtiliser les sillons de la L: fermer une partie de ligne pour s'arroger le droit d'en tirer les bénéfices, c'est du jamais vu.
    Du jamais vu.
    Et la L se dém...e comme elle peut.

    Ensuite, il y a eu un paquet d'adaptations, dans tous les domaines: gestion des travaux, création de l'E.M.L. (Equipe Mobile de Ligne), restructuration du matériel et des machines du train laveur, modifications de l'organisation de la circulation à l'intérieur de plusieurs secteurs (voies de réception, circulation en parallèle, gestion de jonctions, des bifurcations, garages-dégarages...), création ex-nihilo du principe de "double-double dépassement" avec glissement de sillon (unique en France là aussi à notre connaissance), dépassement des VERI par les SEBU à Suresnes, inversion des croisements entrée/sorties, création des notes-travaux, intégration des rentrées atelier dans les roulements de rames, création de documents info voyageurs spécifiques (innovations locales, pas d'équivalent connu), on pourrait y passer des heures à les détailler...

    Mais ce ne furent que des palliatifs comme le fait remarquer Alb64.

    A partir de 2013, un écart-horaire de 8mn autrement dit un retard de 8mn) est admis comme "normal" sur L/U compte tenu du caractère dérogatoire de son plan de transport.
    Là aussi, du jamais vu.
    Nulle part.

    On a donc jusqu'à fin 2015 des trains qui se suivent à 30s, des circulations en parallèle, plus de 200 conflits de circulation de tous types, des points de jonction en veux-tu en voilà, 21missions en ligne, des procédures qui n'existent nulle part ailleurs, un mode de fonctionnement toujours inédit... et ingérable.

    résultat ? C'est simple: sachant que la L ne peut supporter qu'un train toutes les 180s pour circuler sur voie libre, soit on modifie le plan de transport en conséquence, soit on continue et c'est la notion même de régularité qui disparaît.

    Donc fin 2015 on ne fait pas de miracle fabuleux: on sort du caractère dérogatoire, en clair on met en place un plan de transport qui est au maximum de ce que les installations peuvent accepter (et encore, il y a un certain nombre d'exceptions pas simples à gérer, mais rien à voir avec auparavant...)

    Sauf qu'entretemps, en 2013 aussi, le PRCI télécommandé de Sèvres a rendu son dernier soupir.
    Sur-galère pour tout: la gestion des travaux, des circulations, de certaines procédures...
    Il est décidé de ne pas le remettre en service... bon ben voilà quoi...
    Et la L se dém...e comme elle peut.

    Quant on dit L, bien sur c'est aussi bien L nord que L sud: il faut rappeler l'optimisation des roulements de conducteurs, qui évoluent ici et là et pour reprendre le cas concret d'un PASA bloqué à Chaville-RD, hormis une série de mesures, le conducteur s'empresse d'indiquer que la suite de son roulement va se passer sur les plaines cergyssoises, dont les clients en attente auront bien du mal à comprendre qu'un incident à Chaville-RD puisse supprimer leur train au départ de Cergy-le-Haut à peu près 1h30 plus tard.

    Récemment, 3 incidents (dont 2 pour des motifs non SNCF), ont donné lieu à l'utilisation des installations de contre-sens, sauf que dans la situation actuelle les intervalles sont longs et le COT y regarde - justement - à deux fois avant d'entériner leur utilisation.
    Même si on a noté qu'elles ont permis d'acheminer des centaines de voyageurs, leur valeur ajoutée est drastiquement diminuée par ce déficit d'installation.
    Et la L se dém...e comme elle peut.

    Concernant Le Val d'Or, combien de fois a-t'on, nous autres petites main sur le terrain, fait remonter qu'on pourrait peut-être ne pas supprimer cet arrêt ...
    Et que nous dit Franck, sur le blog J, répondant à un intervenant:
    " Je crains qu’en heure de pointe vos enfants devront faire Cormeilles -> Herblay, puis Herblay -> La Frette. Même problème avec la gare du Val d’or sur la ligne U…"
    tiens donc....

    phn60 a écrit, le 22/09 à 15h05, sur le même blog J, cette formulation
    "il semble effectivement que tous ces grands travaux ne génèrent aujourd’hui aucune amélioration du service malgré les nombreuses promesses faites depuis maintenant de nombreuses années."
    le verbe "sembler" est bien choisi.

    Alors oui, avec le SA2016 on a à peu près 30% de suppressions en moins avec seulement 7% de trains en moins et la branche St-Nom qui est passée au quart d'heure en heures creuses... mais il faut voir d'où le duo L/U partait: fin 2015, il y avait autant de suppressions sur l'ensemble de la L que sur l'ensemble de la A ET l'ensemble de la J réunies !!!
    triste "médaille d'or" qui restera inégalée...

    On pourrait faire de mémoire une looongue liste de trains quasi-systématiquement supprimés, à commencer par feu les omnibus St-Cloud, dont le quota de suppression était là aussi supérieur à toutes les autres missions L/U. Mais pas qu'eux.

    Grands travaux...

    C'est vrai: Versailles-RD a récupéré l'ensemble de ses installations le 07janvier 2016.
    Une date mémorable; ça faisait plus de 10 ans qu'elle était handicapée par telle ou telle restriction.

    Mais là aussi, la fameuse 3ème voie à quai disparue il y a longtemps, n'a pas été jugée utile.
    "les deux voies à quai sont suffisantes"... HAHAHA je rigole: le nombre de situations où cette troisième voie à quai aurait "sauvé" une situation ne se compte même plus...

    Vous en connaissez une, vous, de gare terminus/origine qui gère près de 160trains/jour, avec des évolutions/mises à quai en deux mouvements, deux malheureuses voies à quai, 9 voies deservice de trois entités différentes (ça aussi, on en reparlera trèèèèsss régulièrement, car il faut au moins savoir poser un problème en des termes clairs, nets, et précis) un délai minimal entre deux circulations (successives ou en conflit) de 240s (une exception notoire là encore) et dont la plupart des circulations sont en conflit entre elles ?
    Cherchez pas , y a pas.

    On l'a vu encore ce matin: un vrai casse-tête pro-antalgique de compétition.
    Et tout départ retardé, tout écart, tout conflit sans solution optimale va irrémédiablement se répercuter en ligne.
    Alors oui, sur de nombreux petits incidents, les trains reviennent à l'heure plus rapidement qu'avant, c'est aussi indéniable. Mais si c'est le matériel lui-même qui pose problème, y aura suppression(s), au mieux limitation(s)

    Grands travaux dit-on ... alors oui: aiguilles, voies, signaux, installations au sens le plus large du terme oui. Y en a eu, y en a et y en aura partout et ailleurs.
    Mais des maillons essentielles - des liaisons et certaine installations qui pourraient être très utiles - manquent à l'appel , ceux de la L Nord en savent aussi quelque chose.

    Et puis L Sud (comme L Nord Nanterre) a des gares en moyenne deux fois plus rapprochées que les autres lignes transiliennes.
    Donc des cantons bien plus courts.
    Donc des prises de décision moins "temporisables"
    Donc une information voyageurs qui doit aller deux fois plus vite.

    On entre aussi dans une période de "difficultés d'adhérence".
    Bon. On a un super train laveur qui tourne, aussi bien sur L Sud que sur L Nord, avec du matériel neuf et de superbes BB75000.
    Trèèès bien.

    Mais il pourrait arriver qu'une absence ou un défaut d'adhérence au freinage se produise donc, et si c'est dans le secteur St-Cloud/Garches/Sèvres, on en revient à des procédures uniques en France.
    Et allez, rebelote et dix de der.
    "Y en a pas deux", comme on dit, et à cette exclusivité au moins nationale s'ajoute la non-remise en service du module télécommandé de Sèvres.

    Et les deux ensemble génèrent encore des particularités qu'on ne trouve nulle part ailleurs...

    Mine de rien entre les "la L se dém...e comme elle peut" et les exclusivités locales trop sou vent inconnues ça fait un peu beaucoup (doux euphémisme)....

    =================================

    Pour le reste, que constatons-nous depuis quelques mois ?

    Que le matériel n'en peut plus.
    Inutile d'entrer dans les détails.

    résultat: même si on est loin de la situation de fin 2015 (on le voit bien en poste, rien à voir avec la quadrature du cercle d'alors)... on constate qu'aux incidents affectant notamment la voie et les installations, qui ont drastiquement diminué - on est extrêmement bien placés pour le savoir, les procédures de sécurité sont gérées par les postes - se sont substitués les incidents/avaries matériels, avec un nombre non négligeable de présence de personnes dans les emprises.

    je ne fais que constater bien sur.

    Les NAT arrivent dans 2 mois et demi ?
    ben vivement qu'elles arrivent...

    Euh oui enfin bon là aussi se pose le problème spécifique (eh si, encore un !!!) de la multiplication des balises, des points d'arrêts... certains intervenants l'ont déjà évoqué d'ailleurs.
    Faut dire qu'avec 3 matériels différents, deux compositions par matériel et les points de rebroussement, les voies ne sont pas extensibles et les installations au sol (et sur quais) ressemblent à une forêt équatoriale.

    ================================

    Le plus fabuleux dans tout ça, et là on l'a encore vu ce matin, c'est que plus les agents se démènent sur le terrain, plus les clients se montrent véhéments (pour rester poli bien sur...)

    Et en prime, les clients sont tellement affectés que chaque situation perturbée est extrapolée , car au bout d'un moment aussi bien clients que agents commencent en en avoir (censuré). Du coup, là où les premiers n'en peuvent plus les seconds risquent une démotivation irréparable.

    Prenons un exemple d'actualité: le fameux, l'inénarrable, le seul , l'unique, le VASA 133446, ce train partie d'un roulement "court" de seulement 4 circulations (là où d'autres en ont 14, voire plus) qui est censé partir de Versailles-RD à 08h15.
    la récurrence de sa suppression, notamment 2-3 jours de suite, amène les voyageurs exténués à déclarer (entendu ce matin même, entre autres bien sur):
    "de toute façon y roule jamais ce train; JAMAIS !"
    "mais nous racontez pas de conneries il est supprimé tous les jours"
    "vous vous foutez de nous ? il est supprimé tout le temps ce train: ça fait 4 fois que je veux le prendre et ça fait 4 fois qu'il est supprimé !"

    Et pourtant, sur les 22 jours de circulation de ce train au mois de septembre, il aura roulé 1 jour sur 2. (exactement 11 fois sur 22 si il est encore supprimé demain matin, 12 sur 22 s'il circule demain matin, sans tenir compte du Vendredi 15, jour de la présence de personnes à psl qui aura bloqué la plateforme entière).
    Et s'il n'est pas supprimé, un train encadrant à +-30mn l'aura trop souvent été, sans parler des trains VASA qui paient une facture bien plus élevée.
    ça n'enlève évidemment rien à ses suppressions qui compliquent pas mal de choses , jusqu'à.. euh... ben le dégarage du PASA 133708 18h03, bon courage pour jongler avec les garages, les coupes etc... (ben oui, dans ce cas entre autres s'il y avait un quai voie 6 il n'y aurait pas besoin de dégarer quoique ce soit !)

    Des suppressions sur des roulements "courts", on en avait à la pelle en 2015, pas vraiment moyen de faire autrement... supprimer ce qui va garer, c'est un moindre mal; aujourd'hui il reste ce fameux PASA dans une petite série, une seule petite série.
    Mais qui comprend deux VASA à ne pas oublier.

    Enfin, je plussoie pour ma modeste part ce commentaire d'Alb64
    https://malignel.transilien.com/2017/09/25/l-nord-les-horaires-changent-en-fin-dannee/#comment-50845
    qui reste un très bon résumé.

    et là oui, les JO c'est bien beau mais d'aucuns la sentent venir comme le nez au milieu de la figure:
    le Grand Paris, la M15 et la E phagocytent déjà tout et le reste...
    et le duo L/U, avec toutes ces améliorations essentielles relevées, actées, on est content y fait beau les oiseaux chantent, il devra encore se dém...der comme il pourra ?

    donc "ces 4 années vont être très intéressantes à suivre" oui...
    mais alors de près.
    de TRES près.

    on commencera donc dans la nuit de samedi à dimanche par le passage à la technologie radio GSM-R, avec son mode d'exploitation différent, réputée bien plus performante, en terme de signal, que les RST (Radios Sol-Trains) ancestrales, qui auront quand même eu leur heure de gloire.
    on continuera par le viaduc de Marly...

    bon courage à tous.

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    @alb64 & EP
    j'en suis à 3 tournées des quais avec des collègues Transilien et Traction (à St-Cloud, qui compte 19 points d'arrêt contre 7 précédemment donc) pour visualiser les installations.

    Dans l'absolu, avec 3 matériels, deux compositions possibles et le paramètre continuation ou rebroussement, c'est pas simple, et il faut combiner avec le dégagement nécessaire de certaines balises au sol (et il faut savoir lesquelles), les nouvelles télés à quai, les écrans Infogare, la signalisation (signaux et panneaux complémentaires) et donc une visibilité assez restreinte.

    Sans parler de l'implantation de certaines pancartes qui nécessitent une flèche directionnelle (elles ne concernent pas forcément la voie la plus proche)

    Après, questions:
    voie banalisée ou non ?
    point d'arrêt distinct en fonction de la composition ou non ?
    continuation ou rebroussement (RBT = concerne Bécon voie centrale, La Défense voies 3 et 4 (dans les deux sens), Suresnes voie centrale (dans les deux sens), Le Val d'Or voie centrale (dans les deux sens), St-Cloud voies A et B (dans les deux sens), Garches-MC centrale (dans les deux sens).

    et attention, pour le rebroussement, changement impossible sauf à subir une prise en charge...

    pour le mode d'indication, on retrouve les 3 types:
    - composition en nombre de voitures (4V / 8V / 4/8V)
    - composition par type de matériel
    (Z6400 4V, Z6400 8V, Z6400 4/8V, Z2N 4V, Z2N 8V, Z2N 4/8V)
    - composition en nombre d'éléments (Z50/1, Z50/2, Z50 1/2)
    - point d'arrêt unique (TT - tête de train)

    et oui c'est paaaas simple...

  • Billet spécial : les trains de la ligne et les avaries

    Bonjour à tous

    effectivement les essais NAT consistent à effectuer un grand nombre de vérifications sur le installations au sol, qui ont subi de nombreuses modifications, et à parcourir TOUS les mouvements possibles sur chaque secteur.

    Il faut donc simuler tout ce qui est susceptible de se produire en service: garages, dégarages, tiroirs de manœuvre, rebroussements, essais d'ouverture de portes... la longueur utile de la plupart des voies à quai, par exemple, n'est pas extensible et entre les balises, les pédales, les zones, les enclenchements, les installations ajoutées, modifiées, il y a de quoi faire.

    La concomitance d'exploitation de trois matériels jusqu'à la mise en exploitation commerciale en NAT de la branche St-Cloud - St-Nom (Garches ayant déjà été adaptée afin de permettre un déblocage de St-Cloud par expédition de rames vides) nécessite aussi bien sur des adaptations qui nous amènent, en gare, à des visites sur site (souvent de notre propre initiative) entre services, chacun pour ses missions, entre autres:
    --- pour les conducteurs: points d'arrêt en fonction des matériels et de la progression du train (19 points d'arrêt à St-Cloud avec 3 types de plaques de signalisation, au lieu de 7 auparavant et un seul mode utilisé, bon courage...), positionnement des balises, des télés à quai (dont le type de visualisation a changé, pas évident au début)
    --- pour Transilien: points d'arrêt pour les vérifications ou opération avant expédition sur les trains concernés, positionnement des ouvertures, gestion des PSH (personnes en situation de handicap), repérage des installations modifiées à quai (un paquet):
    --- pour Réseau Circulation (aiguilleurs, agents-circulation, régulateurs en visite terrain...): ben... toutes les installations au sens large du terme, modifications liées aux longueurs des matériels (longueurs disponibles, dégagements des zones, situations particulières, implantations de certaines installations) le tout sur toutes les voies) et aussi les modifications aux documents métier qu'il faut s'approprier et c'est pas simple.

    Il faut aussi reprendre et bien préciser à toutes les entités ce qui est aujourd'hui possible et ne le sera plus dans quelques mois, notamment au niveau des croisements de matériels (très fréquents aujourd'hui), des redirections de trains, ...

    Jusqu'à présent, seul le positionnement complexe de certaines balises et pancartes continuent à nécessiter des adaptations, mais l'affaire se présente plus que bien et c'est plutôt du côté des capacités de gestion matériel des technicentres (pas extensibles à loisir non plus) que la difficulté sera grande.

  • Retour sur les travaux de l’été 2017

    Les dégarages matinaux nécessitent un(e) conducteur/trice de réserve, indispensable à la remise en service des rames et à l'optimisation des journées de service des autres conducteurs "prenants" sur site. La "réserve" effectuera donc:
    -- soit l'ensemble des opérations: préparation courante (PC, durée réglementaire 31mn pour une Z6400 en UM) + évolution pour mise à quai (EVO à deux mouvements, 17-18mn théoriques, Superviseur Transilien obligatoire sur le terrain) + essai de freins journalier (EJ)
    -- soit PC + EJ (l'EVO est faite par le titulaire du train concerné)
    -- soit la remise en service seulement (PC + EJ + EVO par l'ADC titulaire)

    Les coupes/accroches en journée et les garages de soirée et fin de soirée ne nécessitent pas un seul conducteur supplémentaire en fait.

    Evidemment, la circulation en US "économise" près de 1000 km/jour rien que sur L2, au prix d'une gestion locale délicate (une vingtaine de conflits de circulation à gérer, on ne se trompe pas, s'il faut modifier une réception il faudra en modifier un paquet, 54 dans un cas récent)

    D'ailleurs, en cas d'incident (où que ce soit dès l'instant qu'il y a intérêt pour le service), Permanents du COT et Agents-Circulation (qui sont aussi la plupart du temps Responsables Réception en local) s'entendent pour supprimer les coupes (et donc les accroches prévues en milieu d'après-midi)

    La suppression des coupes présente principalement (hormis l'avantage de "remise à l'heure" en cas d'incident important et la suppression d'une vingtaine de conflits de circulation) et un meilleur confort voyageurs, tant en répartition dans la rame qu'en localisation en entrée/sortie (la longueur de la rame couvre tous les accès/sorties).

    Elle nécessite par contre une durée au moins égale à 7mn à chaque terminus/origine, voire un peu plus (7mn est le strict minimum théorique) et une bonne information voyageurs (le GIV du COT communique la liste des trains qui circuleront en UM au lieu de US, car ce n'est pas simple, il y a des coupes sur plusieurs sites; pour celles de Versailles-RD, un document spécifique créé en local peut transmettre l'info au PIVIF en moins de 2mn)

    Sans oublier la gestion des PSH (Personnes en Situation de Handicap, nouvelle appellation des ex "PMR" qui d'ailleurs ont une autre appellation pour les conducteurs crois-je...)

  • Entre vous & moi #53

    @Usager ligne L

    une précision utile, il y a des évidences tellement récurrentes qu'on en vient parfois à les oublier...

    Il est bien entendu qu'en termes de "dimensionnement technique", comme vous le citez justement, il n'est pas une journée, pas une occasion, par un retour qui ne fait pas mention de manière claire, nette et précise de la réalité des conséquences d'une situation donnée compte tenu de ce dont on ne dispose pas.

    Absence de quai voyageurs voie 6 à Versailles-RD, absence de liaison voie 2 vers voie centrale Bécon (pour L Nord et L Sud d'ailleurs), concomitance de circulation L/U, séparation des activités (qui a des conséquences très importantes sur les impératifs d'exploitation, et Versailles-RD en est un exemple typique, bon courage à ceux qui y officient...) particularités de procédures ici et là, restrictions inévitables en termes de longueurs, de tonnages, la liste est longue... le dimensionnement technique est forcément affecté par ces réalités que ni vous ni nous n'avons décidé et qui font notre quotidien.

    on peut cependant citer quelques cas positifs: Versailles-RD a récupéré l'ensemble de ses installations le 7 janvier 2016 après des années de galère pour les opérateurs circulation, les conducteurs, les équipes de réseau maintenance/travaux... St-Nom est en passe de disposer - enfin - d'une deuxième voie à quai, Garches M.C., gare temporaire en ce qui concerne le service de la circulation, est tenue depuis quelques temps 160h par semaine au lieu de 108 (ce qui a d'énormes conséquences sur la gestion des travaux, des trains-travaux et des situations perturbées) ... mais il y a des constantes qui ne pourront pas changer: la moyenne kilométrique entre deux gares de L sud, par exemple, est plus de deux fois inférieure à celle des lignes A et J (et donc de la future E), ce qui signifie des cantons bien plus courts avec une information voyageurs et des prises de décision qui doivent être deux fois plus rapides.

    Certains pourraient donc croire qu'un fatalisme s'est abattu sur les agents alors qu'en fait, depuis longtemps, on ne manque pas de rappeler ce qui existait mais que les décisionnaires n'ont pas (pu ? voulu ?) mettre à l'essai pour le moins: ben oui, dans les années 80, les "omnibus" St-Cloud en hyper-pointe étaient "omnibus Garches", ce qui constituait une adaptation efficace, et cette gare disposait d'une voie de fosse de 200m sur laquelle garait journellement une rame utilisée directement, dans aucun conflit de circulation lié à des évolutions et sans parcours à vide.
    ce n'est qu'un exemple bien sur.

    Et si l'avenir permet de continuer à organiser des visites de poste telles que celles ayant simultanément eu lieu au PRCI de La Verrière et au PRS de St-Cloud, les participants ne pourront que découvrir en réel une organisation bien plus complexe qu'il n'y paraît avec un personnel dont l'investissement méconnu ne se traduit que trop peu dans le ressenti clientèle.

    On ne lachera rien...

  • Travaux en gare de La Défense

    Jennifer a d'autant plus raison de parler de situation exceptionnelle que le seul cas envisageable serait l'arrivée de deux trains comme suit:
    -- un train circulant en sens normal voie 2
    -- un train circulant à contre-sens entre Suresnes et La défense et arrivant voie 4.

    Ce qui signifierait l'interruption des circulations entre La Défense et Suresnes voie 1 bien sur.
    Une situation jamais vue à ma connaissance.
    (par contre, cela arrive de temps en temps à St-Cloud)

    je pense que PablotransilienL évoque la situation suivante, par contre fréquente (pas seulement à La Défense): en période de pointe, un premier train arrive par exemple voie 2, les voyageurs commencent à en descendre, et 120s plus tard un train arrive voie 4 alors que les flux voyageurs du premier train n'ont pas encore eu le temps de quitter le quai.

    les accès étant aussi bien sorties que entrées, il se crée effectivement un goulot d'étranglement aussi bien aux accès escaliers que dans les couloirs, avec des flux croisés importants.

  • Entre vous & moi #53

    Bonsoir Usager ligne L

    je pense que vous devez confondre: peut-être n'effectuiez vous pas l'ensemble du trajet St-Lazare - Versailles-RD.

    Je ne me serai pas permis de donner une information au hasard, étant moi-même Agent-Circulation depuis de nombreuses années sur le secteur.

    Aucun train n'effectuait le trajet complet en moins de 29mn depuis des années, et actuellement, le temps de trajet est de 36mn pour plus de 90% des trains, 39mn pour quelques trains de pointe.

    On peut d'ailleurs voir sur l'extrait des horaires de 2004 repris dans l'ouvrage de Pierre Bouchez "de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et St-Nom-la-Bretêche" un temps de parcours théorique minimum de 28mn, qui passera à 29mn en 2007.
    Comme le précise cet ouvrage, les 24mn étaient de mise en 1984, et ont pu persister jusqu'à l'introduction du contrôle de vitesse par balises et surtout l'ouverture de la ligne U en 1995, qui a restructuré l'ensemble de l'offre de transport en appliquant un plan de transport créé ex-nihilo, unique en France, pour insérer les 94 circulations supplémentaires journalières dans la circulation d'une ligne déjà saturée...

    Actuellement, les suppressions, pour 7% de trains en moins sur une journée de semaine sont 1/3 moins importantes qu'avant 2016.

    Et la résilience de la ligne est évidemment améliorée, on l'a encore vu aujourd'hui, sur nombre de situations transparentes pour le voyageur: des dizaines de minutes de retard sont absorbées par l'utilisation de toutes les possibilités mouvement des postes, alors qu'il y a deux ans ce n'était qu'un palliatif complexe et peu efficace.

    Ceci cit, la résultante de contraintes que vous citez reste l'élément essentiel qui fait de la ligne L Sud une particularité.

    Comme nombre d'intervenants, vous vous souvenez probablement que la Ligne E (EOLE) devait à l'origine compenser le cas exclusif L/U, avec un tunnel entre Haussmann et Pont-Cardinet et l'adaptation et l'utilisation des voies existantes avec les deux terminus "RER E Versailles-RD" et "RER E St-Nom-la-Bretêche", qu'il était prévu de faire circuler sur votre ligne L actuelle les rames MI2N en composition 2x4 voitures et que c'est seulement à partir de 1999 qu'on voit apparaître ce qui est alors appelé "la variante Mantes", en pointillé sur les cartes...

    Finalement, ce qui était une variante va bientôt remplacer la ligne J5 (Mantes par Poissy)... adieu la L on t'aimait bien.

    La même ligne J5 qui a bénéficié de trois voies antre Aubergenville (bientôt Mantes) et Les Mureaux, pendant que la J4/J6 (Mantes par Conflans + Gisors) s'offrait le doublement du pont d'Argenteuil et une restructuration complète du site d'Argenteuil voyageurs. Décisif.

    Ne parlons pas de la E, du Grand Paris Express, de la A...

    Bref l'association d'Asnières avait relevé et dûment présenté aux autorités organisatrices, en 2014 de mémoire, l'ensemble des améliorations essentielles à un fonctionnement optimisé de la ligne L Sud (et L Nord aussi d'ailleurs), liaisons manquantes, voies à quai, installations, infrastructures... même la troisième voie entre St-Cloud et La Défense était de la partie.
    Mais comme le fait remarquer Jennifer, le STIF est décisionnaire.

    Et en prime, lorsque le poste PRCI de Sèvres (télécommandé depuis celui de Viroflay-RD) a rendu l'âme en 2013, il a été décidé ne ne pas le remettre en service.
    Donc on fait sans...

    Le problème posé était donc relativement simple: la L n'ayant pas bénéficié des améliorations infrastructures/installations précitées, les contraintes étaient - et sont - toujours là.
    Choisir de pousser au maximum le principe de partage des missions initié en 1995 à la mise en service de la ligne U (ce principe était alors applicable en pointe seulement) est une solution permettant de sortir du caractère absolument ingérable du plan de transport L/U d'avant 2016.
    Ce n'est pas le Pérou, mais si on compare les 37/40mn réelles de 2015 (29/33mn théoriques + l'écart horaire admis de 8mn maxi) aux 36/39mn actuelles, et s'il y a toujours trop de suppressions dans l'absolu, rien à voir en termes de régularité avec 2015 et avant.
    Strictement rien, même si un voyageur affecté par un incident aura un ressenti différent, alors que ces temps de parcours sont respectés pour une très grande majorité de trains; heureusement d'ailleurs, car un seul train à 45mn au lieu de 36 peut occasioner, en pointe, des dizaines de minutes de retard cumulées: ce train devra être limité en ligne afin de ne pas avoir de - très lourdes - répercussions.
    C'est possible en 2017, ça ne l'était que trop rarement en 2015.

    C'est un minimum me direz-vous, mais encore aujourd'hui donc, sur un incident mineur, on aura pu limiter les conséquences à un retard de 9mn sur le train concerné... et 0mn sur au moins 5 trains qui auraient été retardés dans les conditions 2015.

    La branche St-Cloud - St-Nom est pour l'instant plus difficile à gérer, tant que la deuxième voie à quai ne sera pas opérationnelle au terminus: on le constate sur le terrain, les suppressions ont été plus nombreuses que sur Versailles-RD.

    Et il ne faut pas perdre de vue, ce qui est forcément plus évident vu de l'intérieur, en opérationnel, que ce qui est actuellement en place est le maximum admissible.
    Ce qui n'empêche pas les aiguilleurs de jongler dans tous les sens...

    Evidemment, personnellement, comme de nombreux collègues, j'aurais préféré retrouver les 24mn de feu le poste PRS de Puteaux ou j'ai officié en 82-83, avec des trains autorisés à 120km/h, un St-Lazare-La Défense en 7mn (voire 6m30) et un La Défense-St-Cloud (5,5km) en 4mn... (utopique Paulo...)

    Mais les NAT, dont je suis les essais (j'ai eu la chance de converser encore ce jour avec le responsable traction des essais, que je connais bien, sur de nombreux points techniques matériel/installations) offriront une fiabilité et des performances logiquement supérieures (traction, freinage, circulation) , ce qui devrait permettre de réduire drastiquement les incidents matériel subis par nos vénérables Z6400.

    Amicalement !

  • Entre vous & moi #53

    Bonjour Usager ligne L

    jusqu'en décembre 2015, le service applicable ne respectait pas les normes de conception horaires.

    Il y a bien longtemps que les trains "directs" ne mettent plus 24mn entre Paris et Versailles, le temps de parcours théorique était de 29mn au mieux jusqu'à fin 2015, 33 mn pour les trains desservant toutes les gares entre La Défense et Versailles-RD"

    En pratique, on tournait plutôt, en pointe, à 35mn, sachant que le caractère dérogatoire - cas unique - de la L - , qui est en tronc commun avec la ligne U sur plus de 11km, entraînait de fait un écart horaire admis de 8mn.
    Idem pour la U, qui n'était plus du tout gérable pour un temps de parcours de 35mn de bout en bout, mais de 43mn.

    Le service en place depuis le13 décembre 2015 correspond à ce que les infrastructures/installations peuvent supporter, à savoir un train toutes les 180s au maximum (et encore, il reste nombre de dérogations à 120s, qui sont délicates à gérer, sachant qu'au service précédant on avait des trains à 60, voire 30s "théoriques" !!), sauf à l'approche et au départ de Versailles-RD, qui ne permet pas de descendre en dessous de 4mn (240s).

    Il est aussi nécessaire de faire en sorte que le temps de parcours sur le tronc commun des deux missions Versailles/St-Nom (à savoir St-Lazare - St-Cloud) soit identique, avec un nombre d'arrêts lui aussi identique.

    =================================================

    Ce matin, un incident matériel "bloquant" (sur un train immobilisé en gare de Chaville-RD, voie 2
    , vers Paris), à nécessité l'interruption momentanée des circulations pour permettre au conducteur de procéder à des vérifications en voie. Ce qui n'est pas simple à faire, passons sur les détails (on est en pleine voie, intervention de deux Agents-Circulation, protection à assurer dans les deux sens de circulation, procédure forcément lourde... sans parler des mesures de rétention des circulations dans certaines gares, pas simples non plus...)

    Evidemment, si l'incident s'était produit entre St-Cloud et La Défense, il aurait probablement été possible de faire circuler des trains, car les possibilités de déviation y sont importantes, alors qu'à Chaville-RD, elles sont nulles.

    Et la zone concernée aurait été environ dix fois moins longue...

    En théorie, l'arrivée de la radio GSM-R, dont les possibilités en termes de communication/reconnaissance des interlocuteurs est bien plus avancée, devrait améliorer grandement les choses.

    Nous l'avons d'ailleurs évoqué ce matin: la durée de la procédure aurait été fortement réduite.

    En termes de perspective d'amélioration, il y a aussi - et surtout quand même - l'arrivée d'un matériel neuf, dont les essais se poursuivent et donnent satisfaction, comme j'ai pu le voir sur le terrain.

    Bonne journée à tous

  • Entre vous & moi #52

    pardon, vous aurez corrigé, les services de nuit "courent" sur deux jours bien sur, il faut donc lire
    "ce DIMANCHE 06 Août 2017"

  • Entre vous & moi #52

    Bonjour à tous

    les essais NAT ont commencé: ce samedi 06 Août 2017, après avoir quitté le garage de Cardinet en direction de L Sud et avoir effectué plusieurs allers-retours entre St-Cloud et Garches, le train d'essais 817255, composé des NAT 155L et 168L, a pour la première fois effectué l'ensemble du parcours à destination de Versailles-RD, où il est entré sur voie 2 à 01h04 précises.

    Des évolutions sur site ont ensuite été effectuées, entre les tiroirs de manœuvre, les voies de service, les voies à quai... ainsi que les premiers essais des systèmes embarqués, équipements au sol et sur quais, signalisation, enclenchements...

    La rame est repartie sur son site de garage juste avant la reprise du service commercial.

  • Retour sur les incidents de jeudi 6 et vendredi 7 juillet 2017

    Bonsoir à tous

    Il apparait que l'incident survenu sur la Z8800 en UM était un dégagement de fumée.
    Dans ce cas, le ou les Agent(s)-Circulation concerné(s) prendront les mesures sécurité propres à éviter une aggravation du danger par effet de souffle (incendie par exemple) en imposant interdiction de croisement + interdiction de dépassement.

    Donc le pas d'IPCS St-Cloud - Sèvres n'aurait servi à rien dans ce cas précis.

    En plus, lorsque la procédure impose au conducteur d'entrer en zone dangereuse (dans les voies) pour effectuer certaines vérifications/constatations..., il demande à l'Agent-Circulation concerné (en l'occurrence, celui du PRCI de Viroflay-RD), une procédure de protection du personnel (pour un agent intervenant sur son train, ce qui interdit donc aussi sur la voie contiguë concernée la circulation de tout train dans les deux sens de circulation bien sur)

    J'ai eu un cas identique à St-Cloud voie A: j'ai imposé ces restrictions immédiatement (double protection voie B donc, une pour la double interdiction, l'autre pour la protection du conducteur), mais ça laissait les voies 1 et 2 utilisables.

    Sauf que c'était à 22h40, sur une rame en US, qui par la suite, après que la conducteur aie pu déterminer qu'aucun élément essentiel n'était concerné (freins, suspension, ...) et qu'il était donc possible de le mettre en mouvement pour une évolution à faible vitesse en gare, était allé garer, seule, sur une voie de service (pas n'importe laquelle: voie 8, car la partie de voie côté province n'est pas contiguë à la voie 2, ce qui permet de lever l'interdiction de croisement/dépassement)

    Un élément avait été accrocher dessus vers 01h30.

    Cet élément n'avait donc rien à voir avec l'élément avarié, il était indépendant de l'incident lui-même, on était surs:
    --- que le dégagement de fumée n'avait pas pu provenir de cet élément
    --- qu'il n'avait pas pu être matériellement endommagé par les conséquences de l'incident

    La rame (élément de tête côté Paris en traction, élément avarié en véhicule) était reparti à 05h54, après un essai de traction sur voie de service, en vide voyageurs, et avec observation visuelle de la rame au défilé, au départ.

    Mais pour la Z8800, c'etait différent: elle était à Sèvres, aucune possibilité mouvement, et pour le dépannage quelques questions: d'où provenait le dégagement de fumée ? a-t'il pu affecter les deux éléments ? après quelles vérifications la rame aura-t- elle pu se remettre en marche, et dans quelles conditions ?

    =========================================

    Ceci dit, dans l'absolu, on relève régulièrement des situations dans lesquelles le pas d'IPCS St-Cloud-Sèvres aurait pu être utilisé.
    Par exemple, si l'incident matériel avait été une insuffisance de traction, une disjonction rame, une fuite C.G., ... bref un incident immobilisant autre qu'un dégagement de fumée ou un mouvement anormal de la voie par exemple, on aurait pu "enquiller" sur IPCS.

    Par contre, l'absence de ce pas d'IPCS complexifie l'ensemble des opérations travaux voie entre St-Cloud et Viroflay-RD, le domaine protégé actuel n'ayant plus qu'un intervalle possible... entre St-Cloud et Viroflay oie 1 (et l'inverse voie 2) évidemment (au lieu de deux auparavant dans chaque sens)

  • Retour sur les incidents de jeudi 6 et vendredi 7 juillet 2017

    (suite du commentaire)

    pour terminer, prenons un exemple concret, peut-être plus explicite (les collègues de toutes les entités m'excuseront par avance pour cette présentation pour le moins très simplifiée, mais nous ne sommes pas en session de formation !)

    Un conducteur indique un choc anormal et applique une procédure entraînant la sémaphorisation d'un signal. (passons sur les mesures prises par Réseau Circulation)
    Réseau Maintenance & Travaux détermine la présence d'un rail cassé et le délai dans lequel une intervention est envisageable, en fonction de l'état de la voie.
    (rappelons au passage que l'expression "rail cassé" désigne une avarie au rail souvent détectée suite au signalement d’un choc anormal par un Conducteur, entraînant généralement un défaut de shuntage des circuits de voie et pouvant donc provoquer, dans le Poste concerné, le passage au rouge d'une zone isolée. L’avarie peut être une partie ébréchée, fêlée ou cassée.
    Un rail cassé impose des restrictions de circulation qui dépendent de l'importance de l'avarie)

    Dans le cas survenu, il était possible de circuler à vitesse réduite (plus de choc anormal au passage des trains)
    Le caractère d'urgence n'est donc pas établi, mais on peut envisager, en fonction des travaux prévus la nuit suivante et des conséquences qu'aurait une demande de travaux de dernière minute:
    --- soit des travaux inopinés immédiats, bien que non urgents du point de vue sécurité des circulations (si les conséquences de l'interruption de circulation nécessaire sont biens moins importantes que celles d'une adjonction aux travaux nocturnes)
    --- soit des travaux urgents via une PTDM, le compromis entre circulation en mode dégradé/non-aggravation de l'avarie compte tenu de la vitesse très réduite/évitement possible de la partie de voie concernée, au moins pour certains trains/gestion des travaux de nuit s'avérant plus efficace, tant du point de vue exécution des travaux (notamment en fonction du domaine protégé nécessaire, qui peut englober plusieurs voies ou un ensemble de zones longitudinales) que du point de vue circulation des trains.

    ce qui dénote une acception spécifique de plus, puisque la notion d'urgence, définie comme "sans délai, ne pouvant être différé" s'applique alors à la notion de préparation/organisation des travaux, non respectée dans ce cas.
    l'opération "urgente" sera obligatoirement exécutée la nuit suivante (en général), bien que cela soit en contradiction totale avec le processus habituel.

    ===============================================

    les travaux sont un sujet des plus difficiles aussi bien à gérer qu'à expliquer, et on peut donc, comme pour l'expression "zone au rouge", déterminer une appellation destinée à faciliter la compréhension de la clientèle, même si le terme, dans son acception ferroviaire bien sur inconnue des dictionnaires (comme nombre de termes d'ailleurs), revêt un caractère d'inexactitude qu'il convient d'expliquer au mieux.

    le but restant que le client reste correctement informé, tout en n'étant pas induit en erreur, notamment par un déficit d'explication pouvant l'amener à interpréter une situation comme plus grave qu'elle ne l'est en réalité.

  • Retour sur les incidents de jeudi 6 et vendredi 7 juillet 2017

    Bonsoir à tous

    Il existe tout d'abord trois types de travaux: travaux "voie", travaux "caténaires" et travaux sur les installations de sécurité.

    La planification des travaux reprend effectivement un ensemble d'opérations prévues longtemps à l'avance, donnant lieu à plusieurs réunions préparatoires et susceptibles d'adaptations en fonction des nécessités.

    Ces travaux donnent lieu à l'établissement de trois types de documents; les deux premiers sont:
    --- l'avis hebdomadaire travaux, qui permet, pour une semaine donnée donc, une pré-estimation des adaptations circulation et de l'organisation en local pour une semaine donnée, notamment en ce qui concerne la conception des tableaux de succession des trains (TST) qui serviront à la gestion des circulations par les aiguilleurs/agents-circulation
    --- l'avis journalier travaux, qui reprend les opérations d'une journée calendaire de 00h00 à 23h59, permettant une estimation ré-adaptée.

    Ces travaux sont donc les travaux prévus.

    Sans entrer dans le bottin des détails constituant leur organisation, ils prennent en compte un grand nombre de paramètres parmi lesquels on retrouve l'organisation elle-même bien sur (procédure de demande, type de demande, accord, restitution, circulation des trains voyageurs (en transportant ou non), circulation des trains-travaux (stationnement, parcours de liaison, parcours d'approche, engagement, circulation sur domaine protégé, dégagement, ...) et compatibilité entre les opérations et leurs conséquences en termes de procédure, de circulation et des conséquences sur les installations, notamment liées aux outils de bouclage nécessaires (pose de shunts, de jalons d'arrêt, ...)

    ===========================================

    En cas de nécessité, une entité peut faire une demande (normalement pour des travaux de remise en état ou jugés urgents, mais pas que, notamment si une opération non urgente peut être insérée s'il y a avantage pour l'exécution d'autres opérations a court ou moyen terme) dite "Planche-Travaux de Dernière Minute (PTDM). C'est le troisième document.
    Cette demande concerne donc des travaux inopinés , qui font l'objet d'un traitement en quelques heures. Ils sont cependant intégrés à la note travaux.

    On les dénomme donc parfois "travaux inopinés prévus"

    Inopinés car ils n'auront fait l'objet d'aucune organisation préalable et constituent une adaptation de dernière heure. Ils sont imprévus, inattendus, ils "tombent d'un seul coup" (une PDTM est un document qui arrive par fax dans les Postes, en général avant la note-travaux bien sur) et peuvent contrecarrer ce qui était prévu et déjà "calculé".

    Prévus car ils sont quand même repris à la note-travaux (ce qui nécessite un travail de dernière heure du Pôle Travaux sur l'ensemble des secteurs-circulation concernés notamment par les parcours de liaison, d'approche, d'engagement et de dégagement des trains de travaux) et seront donc accordés, sachant que le fait d'être repris dans la note garantit qu'ils ne sont pas incompatibles avec d'autres opérations.

    Cependant, la combinaison opérations prévues/inopinées prévues constituant un risque sécurité majeur, ce sont les Agents-Circulation (et les aiguilleurs, pour les conséquences "mouvement") de soirée qui examineront, à réception de la note, avec tous les documents de métier concernés, toutes les particularités liées à leur secteur-circulation afin de prendre toute disposition nécessaires aux agents de nuit afin:
    --- que ces derniers soient en capacité, entre autres, d'accorder les travaux dans les meilleures conditions possibles
    --- de re-vérifier en local qu'aucune incompatibilité n'existe
    (il n'est pas rare de recevoir en poste des demandes de protection de tous types avant la prise de service des agents de nuit)

    =====================================================

    Tout ça c'est très bien, mais il y a une autre raison pour appeler ces travaux "inopinés prévus", et pas des moindres: c'est la justification, pour Transilien, de n'avoir pas pu être en mesure de communiquer, modifier ou compléter l'information voyageurs déployée aussi bien en gare que sur les outils de communication.
    Ou pour le moins de n'avoir pu le faire que tardivement.

    ============================

    Reste bien sur les travaux urgents, inopinés bien sur, pour lesquels Transilien n'aura évidemment pas non plus pu anticiper, mais qui présentent un caractère prioritaire de par le risque sécurité qu'ils induisent.

    Il existe donc une différence importante entre les travaux "inopinés prévus" et les travaux urgents, car ces derniers seront accordés par les Agents-Circulation concernés bien que non repris dans la note travaux (c'est la seule exception, dûment indiquée d'ailleurs) et donc il leur faudra étudier la situation induite de manière très tardive, "sans filet", aussi bien en termes de circulation que de procédures, y compris, le cas échéant, en refusant des travaux prévus où, si cela est possible, en ordonnant leur restitution par anticipation, ce qui ne sera pas sans conséquence sur la reprise des circulations "voyageurs" évidemment.

  • Travaux en gare de La Défense

    on peut préciser que St-Cloud, terminus/origine voyageurs des trains de la U, jongle en permanence avec ses itinéraires pour optimiser la circulation des trains.

    bien entendu, la systématisation des arrêts supplémentaires sur suppression n'est pas toujours possible, car on retrouve fréquemment une saturation comparable au SA2015 (terminus/origine St-Cloud avec évolution en gare pour1 train sur 2 et évolution Suresnes voie centrale pour 1 train sur deux entraîne une gestion délicate au moins égale à celle de feus les omnibus St-Cloud en contrepointe)

    exemple concret hier suite à l'incident matériel ayant finalement limité le train 134715 au Val d'Or vers 18h15 (impossible à limiter à St-Cloud). Le train suiveur VASA 133669 circule avec +8mn et deux trains sont au block derrière lui. Et en prime le FECI 165357 à insérer derrière ce VASA au départ de St-Cloud (avec un COGC très réactif, il y aura eu un certain nombre de décisions à moins de 30s... absolument transparentes pour les voyageurs), avec un SUBE 134719 qui lui "fait l'aspi" même après avoir récupéré les clients du 134715 au Val d'Or et la rame centrale Val d'Or à insérer pour un vide voyageurs Cardinet.

    on aura aussi constaté que la résorption d'un incident "mineur" (signal d'alarme abusif sur le SEBU 134685 à 18h03 à quai voie 1 St-Cloud, avec des trains partout autour...) n'aura nécessité que 15mn (premier train à +-0mn SEBU 134695 18h19), grâce au SA2016 bien sur, mais aussi avec une prise décision mouvement urgente unilatérale de St-Cloud pour éviter un (probablement deux) arrêts en pleine voie, en donnant d'office directement au conducteur du VERI 165347 un ordre d'arrêt exceptionnel au Val d'Or, après avoir dévié un VASA intercalé et avant d'en diriger un autre voie B (peu courant mais efficace, sauf qu'il y a des trains à côté, derrière, devant et en face à distance, faut pas se louper...)

    conclusion: il y a eu des arrêts supplémentaires accordés, mais au cas où un ne le serait pas, au cas où un train marquerait un arrêt non prévu ou si un train est dévié ici et là, c'est pour ne pas créer des écarts-horaires ou les aggraver... en clair, pour ne pas "jouer aux dominos".

    décision évidemment communiquée au COGC et la liaison directe PIVIF Aiguilleur utilisée des dizaines de fois.

  • Les travaux de l’été 2017

    la section de ligne de St-Cloud à St-Nom est passée à 4 trains par heure au lieu de 2, mine de rien; avec le SA2016, on est revenu au maximum de ce qu'il est possible du point de vue nombre de circulations sur voie libre.

    résumé: seulement 7% de trains en moins pour 1/3 de suppressions en moins.

    procédures travaux sans cesse optimisées (et une intensification, il est vrai liée à la volonté de mettre en service les NAT dès que possible, que je n'ai pas connue depuis heu... ben depuis l'élection de François Mitterrand), 8 à 10000 tonnes supplémentaires supportées chaque jour sur les aiguilles de la bifurcation de St-Cloud et les 2 voies jusqu'en gare, et si on regarde les dysfonctionnement des installations de ce secteur depuis... ben 5 ans, force est de constater que les récurrences d'alors ont disparu.

  • Les travaux de l’été 2017

    Bonjour à tous

    la R16 ... est sortie bien avant 1976, ce serait plutôt une R30 TS, avec certes airbags at ABS mais aussi GPS, tablette tactile, capteurs de luminosité, ordinateur de bord, caméra de recul et bien d'autres équipement sans lesquels elles ne pourraient pas rouler... et ce fut quand même le tout premier matériel à agent seul.

    Quand aux performances pures réellement offertes aux voyageurs, que ce soit sur Paris-Nord - Roissy ou sur notre bonne vieille ligne L, aucun matériel actuel ne rivalise, encore moins la E sur psl => La Défense.

    pour le confort clientèle il y aura donc eu le renouvellement complet des sièges.
    c'est pas rien mine de rien, parce que le skail des débuts ceux qui l'ont connu s'en rappellent !

    mais il faut le répéter, le re-repéter, le ressasser et ne pas hésiter à le rappeler, entre 1976 et aujourd'hui la L aurait dû être équipée en MI2N.

    après d'aucuns diront et constateront que certaines lignes sont mieux loties que d'autres et on a été nombreux à faire remarquer qu'au niveau d'autres équipements de confort il y aurait à faire au moins pour que la L ne reste pas - et de loin - la lanterne rouge des bénéficiaires, A, E, J, et le fameux Grand Paris phagocytant tout et le reste... sauf que les décideurs auront probablement opté pour l'attente de la NAT.

    comme le fait remarquer Jennifer, hormis l'immobilisation des rames qui évoluent en flux aussi tendu que les raquettes de Thomas Muster, il y a donc aussi la question pécunière... et là où Caipitrop évoque avec force raison le confort des clients (c'est quand même le but de la manoeuvre !), on pourrait y ajouter le "confort" (disons les moyens permettant l'efficacité optimale) des Agents, au hasard : il est où le remplacement du PRCI télécommandé de Sèvres, qui a rendu l'âme en 2013 ?

    Ca aussi, de manière souvent inconnue, ça fait bel et bien partie du confort client.
    Surtout de celui qui attend son train sur un quai bondé.

  • Visite du poste d’aiguillage de Saint-Cloud

    une remarque constructive donc SeB B (cette saleté de PC s'est encore bloqué, j'espère que mon message précédent est "parti") car ce sera à intégrer lors des prochaines visites de poste pour que les participants puissent bien se rendre compte par eux-mêmes.
    Rien ne vaut l'exemple.

  • Visite du poste d’aiguillage de Saint-Cloud

    @SebB

    il s'agit d'un cas particulier sur un faisceau escale, sur voies de service, d'un train vide alors que le commentaire évoque la manoeuvre d'une aiguille sous un train transportant des voyageurs sur voies principales.

    donc sur l'ensemble des Postes (PRS, PRCI, PCD, PAI, PIPC, PRG, PRSI, PVSI, etc...) la manoeuvre d'une aiguille sous un train est impossible sur voies principales, là où le risque voyageurs existe (et même sur voies de service d'ailleurs pour nombre de postes) car elles sont toutes enclenchées.

  • Les travaux de l’été 2017

    vous avez raison caipitrop... mais vous avez tort sans le savoir.

    "(un peu d’imagination, c’est comme si on roulait encore dans une renault 16 en 2017 sans aucune technologie d’aujourd’hui !) "
    ben non.

    vous avez raison pour les équipements de confort, qui sont ceux que vous pouvez apprécier (ou pas, bien sur), à rappeler quand même, pour ceux qui ont connu la sellerie des années 80, que le "skail" marron des sièges aurait pu concurrencer n'importe quel appareil calorifère...

    par contre, du point de vue "technologies", depuis toutes ces années, nos bonnes vieilles Z6400 ont été équipées des systèmes optimisant la sécurité et la régularité, que ce soit directement ou par voie de conséquence:
    - le KVB (contrôle de vitesse par balise, avec transmission sol/trains et visualisation en cabine d'informations d'aide à la conduite)
    - le GDI (guise de dépannage informatisé, sans parler des relations avec le pôle d'appui conduite transilien)
    - le SAI (signal d'alarme par interphonie)
    - les équipements de transmission sol/trains liés au SAAT (système d'annonce automatique des trains)
    - l'informatique de bord, y compris pour le déroulé d'une marche donnée à la décaseconde
    - le système SIVE (information voyageurs embarquée)
    etc....

    tiens une dernière plus détaillée: l'EFAS (Essai de Freins à Agent Seul), système généralisé depuis des années et permettant de réaliser l'essai journalier de freins par le seul conducteur, depuis sa cabine en service, sans nécessiter l'intervention d'un agent sédentaire habilité Agent-Formation.

    Ca n'a l'air de rien, mais auparavant, sur un site où garent 14 éléments (soit 7 rames doubles), ça voulait dire:
    -- attendre l'avis de chaque conducteur "prêt pour essai des freins" pour se rendre en tête de chaque train (soit à 200-300m du poste en fonction de la voie, voir ((**)) en fin de message)
    -- la vérification visuelle de tous les manomètres pour le serrage (et donc la remontée de la rame à pied)
    -- la nécessité de monter en cabine opposée et d'effectuer quelques manipulations pour confirmer le bon fonctionnement au serrage et faire procéder au desserrage par le conducteur en cabine opposée
    -- la vérification visuelle de tous les manomètres pour le desserrage (et donc une 2ème remontée de la rame à pied)
    -- espérer qu'il n'y ait aucun dysfonctionnement (que ce soit sur un mano au passage ou une anomalie détectée en cabine)

    minimum: 15mn par rame.
    Inutile de dire qu'au moins incident lors de la préparation courante, le temps nécessaire à l'exécution de l'essai des freins, même prévu avec l'Agent-Formation au pied de la cabine pour prendre le cas le plus favorable) était rédhibitoire et les 10mn nécessaires provoquaient trop souvent une de ces suppressions qui compliquent votre trajet et notre gestion des circulations.

    et ce n'est pas fini: à chaque fois qu'un élément "accroche" sur un autre, notamment avant la pointe de soirée, un essai de freins dit "de continuité" est à effectuer... et là aussi, avant, il fallait l'intervention d'un agent sédentaire habilité Agent-Formation
    aujourd'hui, tous les conducteurs peuvent faire ces essais en deux temps trois mouvements, seuls et bien sur simultanément, ce qui change radicalement la donne.
    C'est un exemple concret d'une amélioration technique invisible aux conséquences décisives.

    ((** les plus perspicaces pourraient faire remarquer qu'il aurait été possible d'effectuer l'opération à partir de la cabine de conduite la plus proche, sauf que ça n'aurait rien changé dans l'absolu, car à la fin le conducteur devait mettre cette cabine hors service, remonter toute la rame, et remettre la cabine opposée en service... la plupart des rames devant être dégarées et mises à quai à un moment précis)

  • Visite du poste d’aiguillage de Saint-Cloud

    Il arrive qu'une erreur de direction se produise, mais il s'agit d'une erreur "mouvement" qui n'a strictement rien à voir avec un évènement sécurité.
    Ce n'est pas la seule erreur potentielle possible: passe-devant en jonction, en sortie, ouverture anticipée, ... les cas sont nombreux.
    Par erreur d'enregistrement d'itinéraire, de programmation (le PRS de St-Cloud est doté d'un programmateur à étages unique, qui n'existe que dans ce poste, il faut savoir le manipuler), mauvaise indexation dans le système d'annonce automatique des trains, ordre des trains modifié sans préavis...

    Avec plus de 1700 itinéraires tracés en opérationnel un jour de semaine sur le secteur de St-Cloud, plus les adaptations en temps réel, il y a de quoi faire...

    Pour donner un ordre d'idée, le nombre d'erreurs constatées sur l'ensemble de ce secteur est de 1 pour plus de 40.000 itinéraires tracés (quarante mille, vous avez bien lu, pour être précis 1 pour 43.566).

    Par contre, le "changement d'aiguillage tardif au moment même ou le train passe dessus", ça n'existe pas.
    Il est impossible de modifier un itinéraire, et donc la position des aiguilles du parcours, dès l'instant qu'un train est à l'approche du signal d'annonce à distance correspondant.
    Vous ne modifierez jamais la position d'une aiguille sans avoir refermé le signal qui la protège.
    Et vous ne refermerez pas ce signal par destruction d'itinéraire dans ces conditions.

    En clair, par exemple, dans le cas cité, il est impossible de détruire l'itinéraire permettant de franchir la bifurcation du parc en direction de Garches dès l'instant que la tête du train à dépassé le début du quai voyageurs en gare de St-Cloud, soit plus de 1100m avant l'aiguille concernée.

    S'il est nécessaire de refermer un signal en urgence, des commutateurs le permettent mais cette procédure est techniquement complètement indépendante et vous ne pourrez JAMAIS modifier la position de l'aiguille avant un délai TRES SUPERIEUR à celui du pire cas envisageable, c'est-à-dire un train circulant à faible vitesse (en marche à vue, par exemple, donc au maximum à 30km/h), sans arrêt, qui a franchi le signal d'annonce (celui qui est en bout de quai à St-Cloud) juste avant la fermeture d'urgence du signal protégeant l'aiguille.

    Une erreur de direction (qui peut donc prendre plusieurs formes) , c'est comme si vous ratiez une sortie d'autoroute: vous n'êtes plus dans la bonne direction et vous allez perdre du temps.

    C'est d'ailleurs un bon exemple de démonstration parfaitement réalisable lors d'une visite de poste:
    pas de train à l'approche, on peut modifier la position des aiguilles, pour chaque itinéraire (il en faut 4 successifs pour franchir le secteur de St-Cloud) et on le fait dès que cela améliore la régularité.

    Mais dès que la "zone d'approche" du signal protégeant l'aiguille est "prise", vous ne pourrez plus rien modifier.

    Il arrive parfois que le Régulateur du COGC appelle un poste pour lui demander "s'il est encore possible de limiter tel train": évidemment, pur cela, il y aura forcément des positions d'aiguilles à modifier.
    Si le train est déjà à l'approche du signal concerné, l'Agent-Circulation lui répondra par la négative.

  • Signalez nous un dysfonctionnement avec le nouvel outil disponible !

    la "zone d'Achères" citée couvre toutes les voies depuis la bifurcation de Dieppe après Maisons-Laffitte jusqu'à la bifurcation d'Eragny (juste en amont de la seine, commandée par Achères 4, situé dans la gare d'Achères-Ville)

    Il est bien sur strictement impossible à un voyageur de déduire de ce qu'il voit (ou plutôt de ce qu'il ne voit pas) qu'aucune équipe n'est en intervention sur un secteur donné.

    Strictement impossible.

    Sur des travaux "voie", si l'intervention a lieu dans un des nombreux locaux techniques en voie, x trains peuvent très bien passer sans qu'aucun voyageur ne voie quoi que ce soit.

    sur des travaux sur les installations de sécurité, à moins qu'ils ne soient en voie à proprement parler, les interventions en salle à relais ou sur l'interface de commande sont complètement transparentes, y compris pour Transilien Accueil d'ailleurs (qu'il conviendra d'aviser pour informer les clients)

    sur des travaux "caténaires", si l'intervention a lieu, par exemple, dans une sous-station, idem: absolument invisible.
    bon là, c'est un peu plus compliqué, difficile d'entrer dans la consistance des secteurs et sous-secteurs caténaires et des possibilités de réalimentation ou non.
    (surtout avec des travaux massifiés pour lesquels une interruption de l'alimentation sur tout un secteur caténaires sera bien plus efficace en temps que de multiples opérations plus localisées)

    par contre, la consistance des travaux et leurs conséquences sur les installations amèneront le COT à réduire l'offre de transport (que les travaux soient prévus ou inopinés) dasn nombre de cas.

    En ce qui concerne la durée d'application d'un plan de transport réduit, voire d'une interruption de circulation (entre deux points ou sur l'ensemble d'une ligne ou section de ligne) suite à des travaux), il est évidemment tout à fait impossible à un voyageur d'imaginer qu'entre l'heure de départ/passage du dernier train vers telle destination et l'heure effective à partir de laquelle les équipes Réseau Maintenance et Travaux commenceront leur intervention, il peut se passer pas mal de temps.

    Il PEUT se passer du temps: tout dépend de la complexité de la procédure.
    Zone de protection simple, consigne particulière, présence ou non de train-travaux, protections à demander à un poste adjacent, à aller placer sur le terrain, imbrication de plusieurs aléas (sortie de train-travaux de leur garage le plus efficace en conflit avec l'accord d'autres travaux, par exemple), vérifications de libération de parties de voie non équipées de circuits de voie, position imposée d'aiguilles...

    En clair, en admettant que le secteur concerné soit visible (au moins en partie) - pour prendre un cas récent sur des travaux de nuit - depuis les quais voyageurs, avec un dernier train pour Paris à 22h42, les travaux ont réellement commencé peu après 00h10.
    Sachant qu'il s'agit d'opérations prévues, que les demandes ont été faites bien en temps et en heure, que les ententes préalables nécessaires ont été effectuées entre 22h00 et 22h30, que tous les registres, documents, procédures, etc... ont été examinés, fictivement scénarisés et BREF que tous les acteurs concernés sont "prêts à bondir"

    Pendant ce laps de temps, d'aucuns pourraient se demander quels sont donc ces travaux et surtout être amener à penser qu'il n'y a pas plus de travaux que de boîtes aux lettres dans les rues de San Salvador.

    Et c'est là que ça devient intéressant, car ce serait l'occasion d'expliquer (pas trop en détails, mais de manière schématique) ce qui se passe entre le départ du dernier train vers Paris, pour reprendre le même exemple, et le moment où les collègues Réseau M&T commencent l'intervention à proprement parler.
    TRES intéressant.

    Et puis aussi, la même à l'envers bien sur, à quelle heure ils devront cesser leur intervention de manière à pouvoir retirer les matériels, matériaux, outils de bouclage, puis dégager les voies, restituer les demandes...

    Et les Agents-Circulation concernés n'oublieront pas de répercuter les infos (au COGC en priorité,au PIVIF si nécessaire) notamment en ce qui concerne l'heure de restitution des travaux (c'est une chose, mais ça ne veut pas dire que les trains peuvent rouler tout de suite) et l'heure de fin de levée des mesures de protection (qui peuvent concerner plusieurs intervenants, et de manière interactive sur plusieurs opérations travaux voie et/ou caténaires)

    De mémoire, sur les travaux précités, en ayant anticipé (simulation de levée des mesures), pour une restitution "caténaires" peu après 04h00 et une restitution "voie" à 04h14, on aura eu une une fin de levée des mesures à 04h31.

    Et sans traîner.

  • Entre vous & moi #49

    En fait, je suis passé à Courbevoie hier soir par acquis de conscience, même s'il y avait 95% de chances pour que ce soient des antennes télé. On ne sait jamais, sans notion de longueur à priori ça aurait pu être une installation nouvelle ou modifiée...

    Par contre la teinte bien blanche bien visible de loin présente l'avantage de pouvoir observer à distance s'il existe un point d'arrêt intermédiaire à quai pour les rames "courtes", car ça varie en fonction des gares et même du sens de circulation:
    - à La Garenne, Chaville-RD, Courbevoie ou St-Cloud, c'est vrai voie 2 mais pas voie 1
    - à Viroflay-RD par contre c'est vrai voie 1 mais pas voie 2

  • Entre vous & moi #49

    @REDA
    Ces dispositifs d'une trentaine de mètres de long (32-33 à vue de nez) sont bien des antennes de retransmission des télés à quai.
    Vous remarquerez la présence de trois antennes:
    - 2 sur la voie 2 vers Paris, juste en amont des télés, les trains s'arrêtant soit en milieu de quai (trains courts), soit en bout de quai (trains longs)
    - 1 seule en tête de quai côté province sur le quai St-Nom/Versailles, les trains s'arrêtant toujours là.

  • Entre vous & moi #49

    Bonjour à tous
    on peut apporter quelques éléments de réponse à la problématique des retournements

    le retournement des trains dans une gare intermédiaire peut se faire de deux manières:
    -- en utilisant les liaisons directes existantes, c'est le cas à Bécon pour les trains venant de St-Lazare, aussi bien sur L Nord Cergy (groupe 3 PSL) que sur L Sud Versailles/St-Nom (groupes 2 / 2bis PSL): arrivée voie 1, entrée voie centrale, retournement à quai et départ vers St-Lazare
    -- en utilisant des liaisons prévues pour d'autres types de mouvement: à Bécon, par exemple, deux voies de garage surélevées, en aval de la gare vers la rue Faidherbe, étaient régulièrement utilisées (elles ne le sont plus depuis longtemps); on pouvait donc, tard le soir par exemple, garer une rame circulant à vide venant de Nanterre sans avoir à aller la faire tourner à St-Lazare.

    ce genre de liaison sert aussi régulièrement à tous les engins liés aux travaux (Trains-Travaux, Bourreuses, Régaleuses, ... et parfois à d'autres trains tels que ceux de mesure de la géométrie de la voie)

    dégarages et garages quotidiens utilisent également ces itinéraires, par exemple:
    -- à St-Cloud, sortie des voies 6 et 8 par évolution voie 2 (passage des trains vers Paris voie centrale Val d'Or), retour voie A ou B et départ vers Versailles ou St-Nom (et idem à l'envers en fin de pointe matinée et en soirée: vide voyageurs passant sans arrêt en gare et allant évoluer sur voie 2 entre St-Cloud et le Val d'Or)
    -- à La Garenne, sortie du faisceau par évolution vers voie 2 à quai (quai Paris), puis départ de voie 2 vers Nanterre par la liaison voie 2 vers voie 1
    -- à Marly, sortie du faisceau par évolution voie 2 sur le viaduc et départ voie 2, puis liaison voie 2 vers voie 1 en aval du bâtiment voyageurs

    ensuite, du point de vue trafic voyageurs, il peut y avoir intérêt à utiliser ce genre de liaison, mais c'est plus contraignant. En ce qui concerne Bécon, il faudrait:
    -- que l'évolution soit possible compte tenu de la nature de l'incident (c'est l'Agent(e)-Circulation qui le déterminera)
    -- que le COT y trouve intérêt au service du point de vue roulement de rames, de conducteurs etc... (ça, c'est toujours la partie immergée de l'iceberg pour les voyageurs)
    -- marquer bien sur un arrêt voyageurs en gare voie 2, avec Vérification Avant Expédition par Transilien Accueil (aucun voyageur à bord) (compter 5mn)
    -- évoluer jusqu'au dégagement du panneau à revers voie 2 en aval de Bécon côté Paris (Cv35) (2-3mn)
    -- que le conducteur change de cabine (6-7mn sur une rame "longue" (sachant qu'il peut y avoir des particularités liées au cheminement dans les voies)
    -- retour de l'évolution voie centrale groupe 3 (2mn)
    -- montée des voyageurs et départ vers Nanterre/Cergy

    en gros, cela représente 15 à 17mn supplémentaires par rapport à un retournement "classique"

    inutile de rappeler qu'en réalité, la liaison manquante de voie 2 vers voie centrale Bécon en provenance de Nanterre-U est probablement LE paramètre principal, et de loin, ne permettant pas d'assurer un service partiel sur L Nord en cas d'incident important entre Bécon et St-Lazare.
    Sur L Sud, c'est d'ailleurs la même chose, la limitation des trains ne pouvant dépasser La Défense avec 3 missions entraîne inévitablement des limitations à Suresnes, le Val d'Or et St-Cloud.

    Sur L Nord, c'est d'autant plus préjudiciable que la ligne ne possède quasiment aucune solution alternative de limitation en provenance de Cergy vers Paris: il n'est pas possible - quel dommage !!! - de faire des terminus/origine à Nanterre-U en provenance de Maisons-Laffitte/Cergy ...

    La seule solution - tirée par les cheveux d'un chauve - pourrait être de faire des limitations La Garenne voie 2 et retournement vers Nanterre.
    Ouaah ... hors pointe et période tr-s matinale ou très tardive, ça donnerait des navettes La Garenne Nanterre-U.

    Ce qui rappellerait des souvenirs à nos estimés conducteur de feu le Groupe 1, dans sa dernière version (liaison Pont-Cardinet Pereire-Levallois, à peine 1km) qui passaient plus de temps à changer de cabine qu'à effectuer les très nombreux trajets de leur roulement...
    Mieux vaut reporter sur la A (voire la J5 de Houilles, et ça aussi on en reparlera lorsque la E sera en service...)

    Il y a un autre paramètre impossible à apprécier par la clientèle, celui de la consistance des installations électriques de traction par caténaires:là c'est au cas par cas, il peut être possible, ou non, selon la nature de l'incident, d'utiliser ou non tel ou tel itinéraire et d'alimenter (ou de ré-alimenter en secours) telle ou telle partie de caténaire.

    Enfin, là où c'est aussi compliqué (en plus de la gestion rames/conducteurs précitée pur tenter de faire circuler éventuellement des trains sur un parcours limité), c'est lorsque le COT devra faire en sorte de positionner au mieux matériels et conducteurs de manière à être en mesure, lorsque la circulation pourra reprendre, de le faire dans les meilleures conditions. Pas simple.

  • Entre vous & moi #49

    probablement une antenne de retransmission de la vidéo embarquée (les télévisions à quai sont visualisées depuis la cabine de conduite sur les matériels les plus récents)

  • Entre vous & moi #48

    Bonsoir à tous, bonsoir Philippe.

    La gestion de la présence signalée de personnes dans les voies est du ressort des Agents-Circulation et Aiguilleurs, sur informations reçues directement de l'agent l'ayant constaté (conducteur, éventuellement via le Régulateur du COGC qui retransmettra d'urgence aux aiguilleurs concernés, agent Transilien, ...)

    On dénombre 11 cas possibles répartis en 3 catégories; les mesures prises varient bien sur en fonction des informations reçues.

    Le cas généralement rencontré dans le secteur St-Lazare Cardinet est la présence de personnes dans la zone dangereuse (dans l'espace où elles peuvent être heurtées par une circulation ou affectées par son effet de souffle) et y restant, sans intention de faire entrave à la circulation des trains.

    Aucune séparation (quai voyageurs par exemple) n'empêche physiquement, par exemple, une personne présente dans les voies à 300m de Saint-Lazare d'évoluer librement sur les 11 voies principales... et du coup les restrictions s'appliquent à toute la plate-forme.

    Sur des secteurs à 2,3,4 voies de circulation, c'est la même chose, sauf qu'avec 11 voies, des dizaines d'aiguillages et un terminus/origine au bout le risque de heurt est multiple, latéral de manière imprévisible pour la/les personne(s) et dans les deux sens de circulation.

    Dévier des trains, ça se fait, c'est même une des premières mesures envisagées pour nombre d'incidents, mais à moins d'être en présence d'une personne descendue dans les voies entre deux quais pour y récupérer un objet tombé par exemple (ce qui pourra limiter les mesures à la plate-forme délimitée par les deux quais encadrants), il suffit que celle-ci se dirige vers l'un ou l'autre sens en voie pour qu'on retombe dans une situation de danger (on est obligés de considérer qu'à un moment donné, elle arrivera à l'extrémité d'un quai voyageurs et se retrouvera donc potentiellement sur la plate-forme générale)

    De la même manière, si la présence de personne dans les voies en dehors de la zone dangereuse (marchant sur l'accotement par exemple) ne donne lieu à aucune restriction de circulation, l'Agent-Circulation concerné sera en charge d'apprécier, en fonction des infos reçues, s'il y a lieu d'estimer qu'un risque avéré existe, par exemple si cette/ces personnes évoluent dans une courbe en déblai (en clair, avec une visibilité très réduite) qui les dirige vers un tunnel. Il imposera alors des restrictions qui pallieront le risque.

    Sur une plate-forme à 3 voies ou plus, le risque d'emprisonnement / "enfermement" sur une voie donnée par le passage et surtout le stationnement en pleine voie de deux trains (par exemple arrêtés sur sémaphore fermé par occupation de trains en attente de rentrée à PSL) encadrant longitudinalement cette voie est bien réel (les personnes se retrouvent alors à marcher "entre deux trains" et si un troisième arrive à vitesse normale sur la voie où ils se trouvent...)

    La solution réside peut-être d'abord, c'est sûr, indéniable et récurrent pour nous aussi, dans la mise en disponibilité de moyens humains SUGE en adéquation avec les interventions potentielles, sachant que les forces de l'ordre, elles, ne sont en aucun cas autorisées à intervenir dans les emprises (= dans les parties normalement NON accessibles au public) sans avoir obtenu l'assurance d'un Agent habilité (Chef Incident Local s'il est sur site, mais probablement plus souvent un autre Agent qui aura cette assurance auprès de l'Agent-Circulation concerné) qu'elles peuvent y pénétrer.

    Donc effectifs, répartition sur le terrain, rapidité d'intervention, parfaite connaissance des accès sécurisés en ligne (pour aller récupérer des personnes en pénétrant dans les emprises par un de ces accès et en les extrayant de la même manière)

    Ensuite, il existe un certain nombre de points d'accès "naturels" aux voies non sécurisables (n'en disons pas plus pour ne pas donner de mauvaises idées à certaines personnes qui ne manquent déjà pas d'imagination...).

    Reste la sécurisation des accès potentiels classiques (extrémités de quais, abords des voies...)

    Je laisse le soin à Jennifer de compléter cet aperçu "circulation" tout en rappelant effectivement que ce type d'incident est des plus délicats à gérer qu'il n'y paraît et qu'il peut amener des conséquences circulation lourdes et parfois longues à résorber, y compris loin de l'incident lui-même, ce qui est énervant au possible...

  • Conseils et astuces de l’appli SNCF n °3 : paramétrer les alertes info trafic

    certainement pas !

    un train n'est supprimé (sur tout ou partie de son parcours prévu) ou retiré de la circulation (= sur tout le parcours, avec le risque de la suppression de sa première réutilisation) que si l'évènement survenu (incident, avarie, autre cause interne ou externe...) ne permet pas de la faire circuler en service voyageurs dans des conditions de circulation acceptables sur TOUT son parcours et en fonction de la réutilisation du matériel et du conducteur.

    nombre de retards sont également dus à la réutilisation de trains arrivant retardés à leur terminus: il n'est pas rare de voir circuler, notamment dans ce cas, trois trains de même mission, le premier avec +10mn, le deuxième avec +4mn et le troisième à l'heure...
    on peut aussi y ajouter la probabilité d'un dégarage tardif (dont les causes potentielles sont nombreuses, y compris pas répercussion d'un incident bien loin du site concerné)

    de plus, l'expédition d'un train et/ou son passage à un point de jonction conflictuel peuvent augmenter (de qq minutes au plus) son retard réel si ça permet de ne pas affecter les autres missions (y compris de sens contraire dans certains cas).

    on peut avoir aussi une suite de trains subissant un retard, par exemple, de 8 à 12mn mais conservant un intervalle régulier. Seuls les voyageurs du premier train retardé seront alors réellement affectés, et ça n'implique pas du tout la suppression du train le précédant.

    (voir également ce commentaire, certains voyageurs ayant, ces dernières semaines, fait part de leur étonnement, dans plusieurs gares L/N/U, en constatant qu'un train était annoncé supprimé... et que ce train finissait par partir sans voyageurs ou que, tout à coup, un train passait sans arrêt dans leur gare :
    https://meslignesnetu.transilien.com/2017/05/18/sest-passe-hier-nos-lignes/#comment-20230)